100 Lecie Lotnictwa w Małopolsce

• Lotnicze lekcje
• Edukacja historyczna na wystawie "Lotnicze dziedzictwo Małopolski"
• Mój Kraków - Krakowska Montgolfiera
• Forpoczta komety
• Liberator z Zabłocia
• Po cichu i po ciemku... Małopolskie zrzutowiska Armii Krajowej

Lotnicze lekcje

W ślad za wystawą "100-lecie lotnictwa w Krakowie i Małopolsce", która została otwarta 11 maja 2010 roku na dolnym poziomie ronda Mogilskiego, Muzeum Lotnictwa Polskiego rozpoczęło cykl spotkań edukacyjnych poświęcony naszemu lotniczemu dziedzictwu. Pracownicy Muzeum, po uprzednim ustaleniu dogodnego terminu, spotykają się z młodzieżą szkolną i przybliżają bogate lotnicze tradycje naszej Dzielnicy, miasta i województwa. Mimo, że sprawa dotyczy równo 100 lat obecności samolotów na krakowskim niebie, prezentacja nie zajmuje dużo czasu. Młodzież jest podzielona na dwie grupy - jedna w towarzystwie przewodnika ogląda wystawę, a drugiej prezentowany jest film "100-lecie lotnictwa w Krakowie i Małopolsce". Pokaz filmowy odbywa się w specjalnie przygotowanym samochodzie ekspozycyjnym Star 660, gdzie znajdują się także lotnicze plansze graficzne oraz eksponaty modelarskie.

W środę 19 maja na spotkanie z lotniczym dziedzictwem Rakowic przybyli uczniowie trzech klas szóstych Szkoły Podstawowej nr 114 im. Arkadego Fiedlera (na zdjęciach). Muzeum Lotnictwa zaprasza także inne chętne zorganizowane grupy szkolne, zwłaszcza z terenów historycznie lotniczych Dzielnic III Prądnik Czerwony i XIV Czyżyny. Wystarczy zadzwonić do Muzeum i ustalić termin wizyty. Wystawa będzie prezentowana w Krakowie do połowy lipca.

Mateusz Drożdż
Radny Dzielnicy III Prądnik Czerwony
Artykuł ukazał się w nr 2/2010 "Biuletynu Rady Dzielnicy III" z czerwca 2010 r.

W zwiedzaniu wzięli także udział uczniowie ze Szkoły Podstawowej nr 64
im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie.

Edukacja historyczna na wystawie "Lotnicze dziedzictwo Małopolski"

W związku z przypadającą w tym roku setną rocznicą pierwszego wzlotu samolotu nad Krakowem, Muzeum Lotnictwa Polskiego zorganizowało wystawę "Lotnicze dziedzictwo Małopolski". Składa się na nią 25 plansz barwnych w formacie B1, na których przedstawiono w syntetycznej formie dzieje lotnictwa ziemi krakowskiej, od legendarnych początków, aż do czasów współczesnych. Tematyka została przedstawiona w układzie chronologiczno-problemowym. Większość tablic odnosi się do wydarzeń lotniczych z okresu pomiędzy I a II wojną światową.

W okresie od 11 maja do 11 czerwca 2010 r. wystawa znajdowała się na dolnym poziomie Ronda Mogilskiego, a w okresie pomiędzy 14 czerwca a 14 lipca eksponowana była na dziedzińcu urzędu wojewódzkiego w Krakowie. Od połowy sierpnia do 12 września planowane jest jej wystawienie w Szkole Podstawowej im. Marii Konopnickiej w Ochotnicy Górnej w powiecie nowotarskim, a od połowy września do 10 października zagościć ma w Urzędzie Gminy Sękowa w powiecie gorlickim.

Mobilnym elementem ekspozycji jest samochód Star 660 M2, w którym odbywają się zajęcia na temat historii lotnictwa przeznaczone dla młodzieży szkolnej Krakowa i Małopolski. "Lekcje lotnicze" zostały zainaugurowane 19 maja na dolnym poziomie Ronda Mogilskiego, kiedy to przybyli uczniowie trzech klas szóstych ze Szkoły Podstawowej nr 114 im. Arkadego Fiedlera w Krakowie. Wielką atrakcją dla publiczności jest wspomniany wyżej samochód ciężarowy, terenowy z zabudową furgonową STAR 660 M2. Stanowi on istotne uzupełnienie merytoryczne wystawy. Pojazd trafił do Muzeum Lotnictwa Polskiego jesienią 2006 r., a w 2010 został zaadaptowany przez pracowników Działu Konserwacji Muzealiów oraz Działu Upowszechniania Muzealiów na mobilną ekspozycję historyczną. Wewnątrz pojazdu znalazła swoje miejsce wystawa modeli lotniczych i plansze historyczne. W miniaturze można zobaczyć m. in. samoloty myśliwskie: Sopwith F.1 Camel, North American Mustang Mk III i Jakowlew Jak-23 oraz bombowiec Boeing B-52 Stratofortress, a także śmigłowce: Bell OH-58D Kiowa Warrior Kamow Ka-50. Duże zainteresowanie wśród dotychczasowych zwiedzających budziła ciekawostka, Ader Éole - prototyp samolotu z napędem parowym, wzorowany na kształcie nietoperza, zbudowany w latach 1882-89 przez Clementa Adera (1841-1925). W roku szkolnym 2010/2011 z lekcji lotniczych skorzystało blisko dwieście osób. W większości byli to uczniowie krakowskich szkół podstawowych (noszących numery: 64, 105 i 114), ale z zajęć skorzystali również przebywający w Krakowie w ramach wymiany międzyszkolnej, uczniowie technikum z Zespołu Szkół Inżynierii Środowiska Centrum Kształcenia Ustawicznego w Gdańsku.

Komplementarnym elementem "lotniczych lekcji" jest prezentacja filmu, który został przygotowany specjalnie z myślą o rocznicy zapoczątkowania lotnictwa silnikowego w Małopolsce. Film "100-lecie lotnictwa w Krakowie i Małopolsce" w reżyserii Radosława Dunaszewskiego był wyświetlany również poza zajęciami w STARZE. Po raz pierwszy nastąpiło to w trakcie "Nocy Muzeów" z 14 na 15 maja, po raz kolejny w trakcie imprezy modelarskiej zorganizowanej w Muzeum Lotnictwa Polskiego 22 maja. 22 czerwca obejrzeli go żołnierze służby czynnej z 16 Brygady Powietrzno-Desantowej (Jednostka Wojskowa 4495) w Krakowie, 4 lipca był on prezentowany widowni "od lat trzech do 103" podczas Pikniku Lotniczego na lotnisku Aeroklubu Podhalańskiego w Łososinie Dolnej, a 8 lipca był on atrakcją spotkania w Małopolskim Urzędzie Wojewódzkim, połączonym z oprowadzaniem po wystawie przez jej współtwórców. Na ostatniej z wymienionych uroczystości licznie przybyły dzieci spędzające wakacje w ramach półkolonii zorganizowanych przez Młodzieżowy Dom Kultury Fort 49 "Krzesławice".

Z okazji wystawy Muzeum Lotnictwa Polskiego wydało również plan historycznych miejsc w Krakowie i w Małopolsce związanych z lotnictwem oraz folder, zawierający teksty, które stanowią uzupełnienie dla materiału historycznego zaprezentowanego na planszach. Mam nadzieję, że dalsza realizacja projektu "Lotnicze dziedzictwo Małopolski", przyczyni się do upowszechnienia wiedzy lotniczej wśród jak największej liczby osób, a szczególnie dzieci i młodzieży.

Artur Jachna - koordynator zajęć edukacyjnych w ramach wystawy
"Lotnicze dziedzictwo Małopolski".

Artykuł ukazał się w gazetce wydanej przez Muzeum Lotnictwa Polskiego z okazji VII Małopolskiego Pikniku Lotniczego 26-27 czerwca 2010 r. Niniejsza wersja tekstu została uzupełniona o kolejne informacje związane z realizacją projektu.

Mój Kraków - Krakowska Montgolfiera

1 kwietnia 1784 roku zapowiadał się od świtu na pogodny. O godzinie 7 rano wystrzały z moździerzy zaanonsowały niezwykłe wydarzenie. Na ten dźwięk mieszkańcy Krakowa tłumnie udali się do ogrodu botanicznego, zapełniając nie tylko dziedziniec, alei okoliczne pola. Czekali cierpliwie na zapowiadanąsensację.

10 miesięcy wcześniej we Francji bracia Joseph i Jacques Montgolfier dokonali publicznie udanej próby lotu balonem na podgrzewane powietrze. Wiadomości poszły w świat.

Polacy uważnie śledzili doniesienia z Paryża, próby powtórzenia eksperymentu prawie natychmiast podjęto w Warszawie i w Krakowie. W naszym mieście sprawą zajęli się czterej profesorowie z Uniwersytetu Jagiellońskiego, zwanego wówczas Szkołą Główną Koronną. Uczelnia od kilku lat była intensywnie reformowana w duchu oświecenia. Utrzymywano ożywiony kontakt z zagranicznymi naukowcami, wyraźnie polepszyła się jakość nauczania oraz wyposażenie gabinetów laboratoriów.

Krakowscy uczeni: Jan Śniadecki - matematyki astronom, Jan Jaśkiewicz-fizyk, chemiki dyrektor ogrodu botanicznego, Jan Szaster- lekarz, i Franciszek Schmidt - fizyk, podeszli do doświadczenia z "banią napowietrzną kompleksowo. Przygotowali program naukowy obejmujący zagadnienia z różnych dziedzin.

Doświadczenia rozpoczęto w styczniu 1784 roku. Po zimowych eksperymentach i obliczeniach teoretycznych zbudowano balon do generalnej próby. Miał około 30 m w obwodzie, 9 m wysokości i ważył około 20 kg. Mimo stosowanej nazwy bania nie miał jednak kształtu kulistego, ale przypominał kwadratowąszyszkę. Zrobiony byłz grubego papieru z otworem u dołu do napełniania go ogrzanym powietrzem. Otwór był obity blachą, pod nim znajdowały się haki służące do zawieszenia paleniska.

Z końcem marca rozwieszono w miejscach publicznych ogłoszenie informujące krakowian o mającym nastąpić eksperymencie w najbliższy pogodny dzień. Wybór miał być ogłoszony trzykrotnym porannym wystrzałem z moździerza. O godzinie 10 eksperymentatorzy zaczęli ostrożnie napełniać powłokę nagrzanym powietrzem.

"Gdy żywy płomień na kilka stóp wysoki rozniecił się (...)" cała kolumna płomienna we wnętrze machiny [została] wpuszczona. Balon oderwał się od ziemi o godzinie 10.17. Po niecałej minucie wzniósł się na wysokość 60 m, a po kwadransie - na 4tys. m. Po 20 minutach lotu w kilku kierunkach, w zależności od wiatru, ogień zaczął przygasać, a balon - opadać. Machina wylądowała o godz. 10.47 w pobliżu murów miejskich między Bramą Floriańską a Furtką Mikołajską. Eksperyment zakończył się sukcesem naukowym, w dodatku balon latał dłużej niż francuski.

W ipcu kolejny wzlot balonu zakończył się jednak pęknięciem jego boku i upadkiem. Ofiar w widzach nie było, ale niestety, wydarzyło się to na oczach przedstawiciela Komisji Edukacji Narodowej wizytującego uniwersytet. Krakowscy naukowcy nie dostali pieniędzy na dalsze badania.

Tymczasem balony działały na wyobraźnię poetów i praktyków. Pojawiły się pomysły ich wykorzystania: do przewozu poczty, pasażerów i towarów. Zaadaptowano je również militarnie. Balony obserwacyjne pojawiły się już w wojskach rewolucyjnej Francji. W 1892 roku w Krakowie do kierowania ogniem artylerii twierdzy stworzono Forteczny Oddział Balonowy, który wziął czynny udział w bitwie o Kraków. Majestatyczne balony i sterowce przegrały jednak konkurencję z samolotami. Obecnie na niebie pojawiają się już tylko w celach sportowych lub rekreacyjnych.

Mateusz Drożdż
(art. w Gazecie Krakowskiej, 03/04/2009)

Zdjęcia ze zbiorów Muzeum Lotnictwa Polskiego



Forpoczta komety

Spragnieni nietypowych zjawisk krakowianie zebrali się na Błoniach, aby zobaczyć przelatującą raz na 76 lat w pobliżu Ziemi kometę Halleya. W ten pogodny wieczór widać ją było gołym okiem. Ci z miłośników ciał niebieskich, którzy pojawili się na Błoniach wcześniej - koło 19.30 - zobaczyli dodatkową atrakcję. Stali się świadkami pierwszego w historii miasta przelotu samolotu. Na krakowskie niebo wzleciał aeroplan francuskiej produkcji pilotowany przez niemieckiego "inżyniera-awiatyka" Otto Hieronymusa pracującego w czeskiej fabryce. Był niedzielny wieczór 22 maja 1910 roku.


Pierwszy lot nad Galicją odbył się w kwietniu we Lwowie, a obserwowało go 20 tys. osób. Za sterami samolotu Blériot XI siedział Hieronymus. Pochodzący z Bawarii inżynier był głównym konstruktorem w zakładach samochodowych Laurin-Klement w Mladá Boleslav i znanym kierowcą wyścigowym. Samolot, który pilotował był jednopłatem z charakterystycznym ogonem. W tyle samolotu sterczały nagie żebra kadłuba nie pokryte płótnem, co paradoksalnie zwiększało stabilność w locie. Nad i pod skrzydłami biegły liczne napięte linki wzmacniające konstrukcję i umożliwiające sterowanie. Na tym typie samolotu jego konstruktor Louis Blériot wsławił się pionierskim przelotem nad kanałem La Manche w lipcu 1909 roku. Lot zapewnił mu nie tylko nagrodę finansową brytyjskiej prasy i wieczną lotniczą chwałę, ale także olbrzymie zamówienie na 101 maszyn tego typu w wersjach szkolnych, sportowych i wojskowych.

Pokaz lotniczy w Krakowie miał się odbyć 5 maja na torze wyścigów konnych między Parkiem Jordana a Cichym Kącikiem. Niestety, padał deszcz, więc próbę przeniesiono na 8 maja. Jednak rankiem tego dnia podczas prób wzlotu popsuł się silnik. Maszyna spadła z kilku metrów na ziemię. Z powodu uszkodzeń, a także lekkiej rany pilota próbę w tym dniu odwołano. Niestety, usterki nie naprawiono i samolot mimo kilkukrotnych prób 14 maja nie był w stanie wznieść się wyżej niż na parę metrów. Kilka tysięcy widzów, którzy zapłacili za bilety było rozczarowanych. "Kopca Kościuszki byłby nie przefrunął" kpił dziennikarz "Nowości Ilustrowanych". Przez kolejny tydzień czekano na poprawę pogody.

Wreszcie w niedzielę 22 maja 1910 roku na Hotelu Grand i na wszystkich budkach tramwajowych pojawiły się czerwone chorągiewki. Był to sygnał, że próba odbędzie się wieczorem. Dotychczasowe porażki pilota i maszyny spowodowały, że pomimo wciąż ważnych biletów, entuzjazm miłośników awiacji opadł. "Na tor przybyła uderzająco mała liczba osób" oceniał dziennikarz "Czasu". Frekwencję uratowały piłka nożna i kometa Halleya. Po zakończeniu towarzyskiego meczu Cracovii z Wisłą kibice dołączyli do spacerowiczów i gapiów gromadzących się, aby obejrzeć zapowiadaną w prasie kometę. "Wzlot odbył się wreszcie o godz. wpół do 8 wieczorem. (…) Pan Hieronymus utrzymał się przez 5 minut w powietrzu, osiągając wysokość 40-50 metrów. Wykonawszy dość trudne ewolucye ponad torem, wylądował pilot całkiem gładko. Tysiące publiczności przypatrywało się wzlotowi z Błoń" donosił następnego dnia "Czas".


Pokaz możliwości samolotu zrobił na publiczności olbrzymie wrażenie. "Dziwny stwór-szkielet i to na dobitek z ciężkim motorem benzynowym w środku! (…) Silnik turkotał w różnych tonacjach. Aż niespodziewanie ujrzeliśmy ów "europlan" lecący nisko nad torem - zdumienie ogarnęło wszystkich tak przemożne, że jakiś brzuchaty facet w melonie powtarzał w kółko dwa słowa nie do rzeczy: "Jak byk, jak byk…"" wspominał naoczny świadek lotu Tadeusz Kudliński.

W Krakowie zaczęły powstawać amatorskie konstrukcje lotnicze. Potem w 1912 roku założono w Rakowicach lotnisko wojskowe. Przydało się ono jesienią 1914 roku, gdy lotniczy zwiad w znaczący sposób przyczynił się do obrony twierdzy Kraków przed Rosjanami. Samoloty stały się w mieście wówczas codziennością. W lutym 1915 roku Jan Dąbrowski pisał w swoim dzienniku "aeroplany nie robią już wrażenia".

Mateusz Drożdż
Korzystałem m.in. z prac Andrzeja Boguni-Paczyńskiego.
Przedruk artykułu z "Gazety Krakowskiej" z 29.05.2009 roku.

Liberator z Zabłocia

1. Małopolska - pole powietrznej bitwy.

     ...Żeby latem i jesienią 1944 roku lecieć nad Polskę samotnym, słabo uzbrojonym bombowcem, wioząc z wolnego świata nie tylko broń, lecz przede wszystkim nadzieję - trzeba było być szalonym. A może tylko trzeba było być Polakiem, Brytyjczykiem, Obywatelem Południowej Afryki, Kanadyjczykiem, Australijczykiem - dostać rozkaz i czuć powinność niesienia pomocy niezłomnym żołnierzom Armii Krajowej?
     Żeby w 1944 roku lecieć nad śląskie fabryki benzyny syntetycznej, zdławić niemiecką machinę wojenną u samych jej źródeł, odcinając dopływ paliwa do zbiorników czołgów, u-bootów i samolotów Luftwaffe - trzeba było być szalonym, lub dostać rozkaz i czuć powinność skrócenia tej wojny choćby o godzinę. Trzeba było być Amerykaninem, jednym z tysięcy lotników 15 Armii Powietrznej, mieć dziewiętnaście lat i tak strasznie bać się, wlatując spokojnie, w regularnym szyku, w ogień zaporowy artylerii przeciwlotniczej nad Blachownią Śląską.
     Żeby zimą 1945 roku nadrabiać nonszalancję i nieudolność sowieckiego dowództwa, zastępując w naszych Beskidach ciężką artylerię, której nie udało się dostarczyć tu na czas, trzeba było być szalonym, lub dostać rozkaz; być młodym Rosjaninem - pilotem albo strzelcem pokładowym szturmowego Iła-2, który wbrew propagandowym bredniom o niezniszczalnym "latającym czołgu", był po prostu "paszą" dla pilotów Luftwaffe, strącających tę stalinowską legendę w niewyobrażalnych ilościa...
     Mapa Małopolski. Dno powietrznego oceanu, naznaczone prawie setką miejsc lotniczych tragedii. Tych z 1939 roku i tych z gorących miesięcy ostatniego roku wojny. Okaleczona pamięć, skazani na niebyt młodzi chłopcy, spoglądający na nas ze starych zdjęć, które czasem udało się uzyskać z archiwów lub od rodzin. Bezimienne szczątki maszyn, będące w większości także grobami (pochówki i ekshumacje, zarówno te z czasów wojny, jak i z późnych lat 40. przeprowadzane były z różną starannością, zaś do wszystkiego mieszała się wszechobecna polityka). Akcję poszukiwania śladów i odkłamywania historii podjęli już pod koniec lat 70 - weterani lotnictwa, tacy jak ś.p. Józef Zubrzycki z Krakowa, oraz weterani Armii Krajowej - Adam Popiel czy Zbigniew Faix-Dabrowski. Potem w ich ślady poszli młodsi badacze, dziś dysponujący Internetem, otwartymi archiwami i, przede wszystkim, swobodą badań. Ich wyniki upoważniają do postawienia pytania, czy na tym najrozleglejszym polu bitwy nie należałoby stworzyć specyficznego, przestrzennego pomnika - jakby sieci pamięci? Nie kolejnej wielotonowej statuy, o której formę i lokalizacje będą toczyć się długotrwałe spory, lecz systemu lokalnych miejsc pamięci, punktów muzealnych, scalonych dobrą informacją turystyczną, wpisanych w tworzony Małopolski Szlak Historii Lotnictwa. Początek już jest zrobiony: istnieją punkty muzealne w Wadowicach i Ochotnicy Górnej; Muzeum Lotnictwa Polskiego wydało przewodnik po lotniczych śladach w naszym regionie. Istnieje odpowiedni zapis w Planie Zagospodarowana Przestrzennego Województwa Małopolskiego. Sieci potrzebne jest też centrum. Symbol, który ogniskowałby i równocześnie rozsyłałby wszystkich, szlakami kulturowej turystyki, do autentycznych miejsc wydarzeń. Intelektualna rolę takiego ośrodka spełnia i spełniać będzie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Brakuje jednak nośnego, ekspresyjnego symbolu. Mamy w Krakowie takie miejsce - widoczne dla każdego, kto pociągiem lub samochodem przekracza Wisłę, jadąc na południe. Tę Wisłę, nad która w nocy 16 na 17 sierpnia 1944 roku rozsypał się w ogniu zestrzelony Liberator por. Wrighta.
     Mamy w Krakowie Bulwar Czerwiński, Podolski, Inflancki... Czy na, przygotowywanym do rewitalizacji Zabłociu nie mógłby zaistnieć Bulwar Lotników Alianckich, oznaczony i urządzony w nowoczesny sposób - tak, aby stać się "Południkiem Zero" dla pamięci o wszystkich ofiarach powietrznych bitew nad naszą ziemią?

2. Katastrofa na Zabłociu.

     16/17 sierpnia 1944 r, byłą jedną z najgorszych nocy w akcji zrzutowej dla AK. Obowiązywał zakaz A/M Slessora dokonywania zrzutów bezpośrednio na Warszawę, z uwagi na ciężkie straty, poniesione nad Warszawą w nocy 13/14 sierpnia (3 załogi) i 14/15 sierpnia (aż 7 załóg, z czego 4 w rejonie walczącej stolicy). 16/17 dokonać miano zrzutów na placówki w Puszczy Kampinoskiej i w innych rejonach kraju. Akcja była pozornie bezpieczniejsza. Skierowano do niej 19 samolotów: 6 z polskiej Eskadry 1576, 4 ze 148 Dywizjonu RAF, 3 z mieszanego 178 Dywizjonu RAF (latali tam m.in. Australijczycy) i 6 z 31 Dywizjonu Południowoafrykańskich Sił Powietrznych. Jedna z maszyn zawróciła na skutek awarii silników.
     Niemcy mieli już bardzo dobrze zorganizowaną obronę przeciwlotniczą, realizowaną w oparciu o system radiolokacyjny za pomocą bardzo niewielkiej ilości myśliwców nocnych, stacjonujących na lotnisku Rakowice-Czyżyny w Krakowie.
     Dokonały one istnej rzezi załóg, która odbyła się w prawdopodobnie w ciągu zaledwie kilkunastu minut, na stosunkowo niewielkiej przestrzeni pomiędzy Krakowem, Kazimierzą Wielką a Tarnowem. W tym czasie poległo co najmniej 33 lotników.

Z 18, wysłanych tej nocy maszyn, stracono jedną trzecią. Były to:

1. Polski Halifax JP-220 "C" z Eskadry 1586, ( pilot W/O Leszek Owsiany) zestrzelony koło Bochni, ok. 2.15, przymusowo lądował koło wsi Dębina. Poległ radiotelegrafista W/O Bohanes, pilot poważnie ranny dostał się do niewoli, 6 członków załogi dostało się do oddziału AK.
2. Polski Liberator EW-275 "R" z Eskadry 1586 (pilot F/L Zygmunt Pluta) zestrzelony koło Tarnowa, rozbił się wraz z całą załogą (7 osób) ok. 2.19 we wsi Olszyny.
3. Brytyjski Liberator KG-933 "P" - ze 178 Dywizjon RAF na Zabłociu, (pilot F/L Wright) prawdopodobnie uszkodzony przez myśliwca i dobity przez artylerię p/lot, rozbity o 2. 27 na Zabłociu. Trzech członków załogi poległo na pewno, trzech następnych zaginęło; jeden - radiotelegrafista - ocalał.
4. Południowoafrykański Liberator EW-248 "P" z 31 Dywizjonu SAAF, (pilot maj. I. J. M. Odendaal), zestrzelony po długiej walce przez nocnego myśliwca, rozbił się na północ od wsi Ostrów, koło Klimontowa. Na spadochronie ocalił życie drugi pilot Lt. J.J.C. Groenwald, który trafił do oddziału AK. 7 członków załogi zginęło. Do dziś pamięć bohaterskiej załogi kultywuje szkoła w Ostrowiu, gdzie znajduje się tablica pamiątkowa i punkt muzealny).
5. Południowoafrykański Liberator EW-161 "M" z 31 Dywizjonu SAAF, (pilot cpt. G.Lawrie), zestrzelony przez 2 myśliwce Luftwaffe w rejonie Tarnowa. Rozbił się koło wsi Łysa Góra wraz z całą 7-osobową załogą.
6. Południowoafrykański Liberator EV-941 "Q" z 31 Dywizjonu SAAF, (pilot cpt. L. C. Allen), zestrzelony w rejonie Krakowa przez myśliwca nocnego, rozbił się w rejonie Luborzycy wraz z całą 8-osobową załogą. Na cmentarzu w Luborzycy stoi do tej pory pomnik w miejscu pierwszego pochówku załogi, ekshumowanej później na Cmentarz Rakowicki. Jest to uszkodzone śmigło Hamilton z Liberatora; jedno z dwóch, jaki oglądać możemy w Polsce (drugie znajduje się na ekspozycji w Muzeum Ziemi Wadowickiej). W roku 1985 w polach za ostatnim gospodarstwem w Luborzycy znajdowała się jeszcze uszkodzona gondola silnikowa Liberatora; nikt wówczas nie wykazał nią zainteresowania.

Liberator KG-933 "P" F/L Wrighta 178 Dywizjon RAF, dokonywał zrzutu na placówkę "Nida" 504, położoną 28 km od Piotrkowa, koło wsi Górale. W drodze powrotnej zestrzelony przez ciężka artylerię p/lot rozbił się na Zabłociu o 02.27. Istnieje wersja, iż maszyna była uszkodzona przez nocnego myśliwca i dobita przez artylerię p/lot w rejonie Krakowa.

Załoga:

• F/L W. D. Wright, RAF, pilot, poległ;
• Sgt L. J. Blunt, RAF, mechanik, los nieznany;
• S/L J. P. Liversidge, Royal Australian Air Force, nawigator, poległ;
• F/L A. Hammet, Royal Australian Air Force, radiotelegrafista, wyskoczył na spadochronie, w rejonie Kocmyrzowa., ranny, znalazł opiekę w oddziale AK,
• Sgt. F. W. Helme, RAF, strzelec, los nieznany;
• F/S J. D. Clarke, RAF, strzelec (prawdopodobnie tylnej wieży), poległ.

     Samolot rozpadł się na osi przelotu Grzegórzki - Zabłocie. Wieża ogonowa z fragmentami usterzenia i martwym strzelcem wewnątrz spadła najprawdopodobniej na północnym brzegu Wisły, na składy węglowe rzeźni miejskiej; wiele kolejnych części i, być może, ciała dalszych lotników, wpadły do Wisły, dokładnie w miejscu dzisiejszego mostu tymczasowego (tzw. "Lajkonika"), wiekszość płatowca spadła na teren składów na Zabłociu. W miejscu katastrofy, pomiędzy ulicami Lipową a Dekerta zginęli: Australijczyk F/Lt John P. Liversidge oraz Brytyjczycy: F/Lt. William D. Wright (pilot, dowódca maszyny) i strzelec pokładowy F/Sgt. John D. Clarke. Na spadochronach ratowało się podobno trzech lotników, z których dwóch: sierżanci: Blount i Helme zaginęli, zaś Austalijczyk, kpt. Hammet wylądował szczęśliwie, mimo ran, na północny wschód od Krakowa. Przetransportowany na kwaterę A.K. koło Kocmyrzowa, otoczony troskliwą opieką, doszedł do zdrowia. Brał następnie udział w wielu akcjach, walcząc czynnie w szeregach A.K. Od listopada 1944 ukrywał się w Święcicach; tam też doczekał wkroczenia armii sowieckiej. Przez Odessę, wrócił do swej jednostki, później zaś - do domu. Ożenił się z Polką, miał dwóch synów; zmarł w roku 1981. Losy pozostałych lotników z 8 - osobowej załogi są nieznane. Według niesprawdzonego, ustnego przekazu 1 lub 2 lotników było chwilowo przetrzymywanych przez Niemców na terenie Fortu V Mogilskiego. Tablicę pamiątkową, umieszczono na ścianie zakładów "Unitra -Telpod" w roku 1986 z inicjatywy Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa; wykazane są na niej nazwiska jedynie trzech lotników ¹.
     W roku 1999, w związku z planowaną przebudową wałów wiślanych, Instytut Architektury Krajobrazu Politechniki Krakowskiej wydał, jako temat projektu studenckiego na III roku Wydziału Architektury P.K., koncepcję urządzenia bulwarów od strony Zabłocia, z widocznym miejscem pamięci, poświęconym załodze Williama D. Wrighta.

     Allan Hunter Hammet, rocznik 1920, ur. w Red Cliffs w Stanie Victoria; student, zgłosił się na ochotnika do RAF w roku 1940. radiotelegrafista w 178 Dywizjonie RAF. Był to dywizjon ciężkich bombowców nocnych, nie zaś dywizjon do zadań specjalnych. 16/17 sierpnia wyskoczył ranny z płonącego bombowca, ratując się prawdopodobnie jako jedyny. Lądował koło Kocmyrzowa. Po ukryciu spadochronu szedł, mimo ran, na północ. Ukrył się w ciągu dnia w lesie. Dopiero następnej nocy zwrócił się o pomoc do pierwszej napotkanej chałupy. Nakarmiono go, a w dwie godziny później przyszła, wraz z uzbrojonym partyzantem, sanitariuszka, która opatrzyła mu rany. Porozumiewał się z nimi po francusku. Nocą zawieziono go furmanką do dworu w Goszycach, gdzie lekarz usunął mu odłamki z ran. Dostarczono mu ubranie cywilne i dostarczono do Słaboszowa, gdzie leczył się przez 5 tygodni. Po wyzdrowieniu brał udział w akcjach oddziału partyzanckiego ze 106 Dywizji Piechoty AK, m.in. w wypadach do Miechowa, w akcji na cukrownię w Kazimierzy Wielkiej. W połowie października 1944r. brał udział w krwawym starciu z ekspedycją karną własowców okolicy Święcic. W walce poległo, po stronie AK, 7 Polaków i 2 Brytyjczyków, zbiegłych z niewoli.
     Przełom 1944/45 rok spędził w tajnej kryjówce pod Święcicami. Po wkroczeniu wojsk sowieckich ujawnił się, osadzono go w obozie pod Częstochową, gdzie objął komendę nad około 800 jeńcami alianckimi. Przeniesiono ich do Krakowa, stamtąd do Odessy, skąd odpłynął do W. Brytanii około 15 marca. ²
     Wg informacji, zebranych w połowie lat 80. tuż po wojnie powrócił na krótko do Polski, by zabrać sanitariuszkę z dawnego oddziału AK, z którą się ożenił. Zmarł w Australii, na przełomie lat 70 i 80. Informacje te mogą nie być ścisłe.
     Najprawdopodobniej właśnie kombinezon Hammeta znajduje się w Muzeum Armii Krajowej w Krakowie.

     Badania historyczne prowadzone były w latach 1989-93 i w roku 1997. Dzięki współpracy mgr inż. arch. Jacka Kamińskiego udało się dotrzeć do mieszkańca Rybnika, posiadającego liczne części z zestrzelonego na Zabłociu "Liberatora". Nie wyraził on zgody na przekazanie części, ani na ujawnienie personaliów, zgodził się natomiast na sfotografowanie kilku części. Udało się zebrać kilka cennych relacji o katastrofie maszyny. Jedna z nich, uzyskana od K. Ulińskiego, wskazuje, jakoby dwóch lotników, właśnie z załogi Liberatora rozbitego na Zabłociu było prowadzonych przez Niemców do Fortu V, dziś nieistniejącego, znajdującego się na Rondzie Mogilskim. Od tegoż informatora, uzyskano informację, iż zmasakrowane zwłoki strzelca "w szklanej kuli" (prawdopodobnie w tylnej wieży strzeleckiej) znaleziono na składach węgla obok rzeźni miejskiej, tj. na brzegu krakowskim (dziś - "Galeria Kazimierz"). Stąd poważne podejrzenie, że samolot rozpadł się w przelocie nad Wisłą, a jego fragmenty, a nawet szczątki załogi mogły znaleźć się w nurtach rzeki.

Polegli członkowie załóg niosących pomoc oddziałom A.K. spoczywają dziś na Cmentarzu Rakowickim w Krakowie.

Udało się zebrać kilka istotnych relacji świadków. Są na tyle ważne iż przedstawiono je w całości.

      "...Mieszkałem wtedy w Krakowie przy ulicy Ariańskiej, na trzecim piętrze, z okna miałem widok w kierunku zachodnim. W nocy z 16 na 17 sierpnia obudził mnie głośny warkot i wyraźnie dochodzący szum. Zobaczyłem nisko lecący, ognisty kształt przypominający wydłużony prostokąt. Przesuwał się szybko z północy na południe, w kierunku Podgórza. Następnego dnia miałem lekcje w domu przy ulicy Józefińskiej (uczęszczałem na komplety tajnego nauczania - druga klasa gimnazjum). Mieszkańcy tego domu byli wstrząśnięci przeżyciami minionej nocy. Jak opowiadał jeden z nich, łoskot był tak straszny, że myśleli iż to na ich dom spadł samolot, tymczasem przeleciał jeszcze około kilometr i eksplodował w okolicy ul. Zabłocie i Dekerta.
     Byłem na miejscu katastrofy tego samego dnia około południa. Na ulicy Zabłocie po lewej stronie idąc od wiaduktu, w składzie opału znajdowała się przednia część kadłuba ze stanowiskiem strzelca pokładowego; obok szczątków leżał zabity członek załogi. Nieco dalej, po prawej stronie tliły się jeszcze resztki baraku, na który spadła część kadłuba. Skrzydła z silnikiem leżały kilkaset metrów dalej po wschodniej stronie nasypu kolejowego wzdłuż ulicy Dekerta. Dwa silniki znajdowały się przy jednym skrzydle, trzeci silnik był przy drugim skrzydle a czwarty był wbity w nasyp kolejowy. Były to silniki gwiazdowe, podwójna gwiazda, prawdopodobnie 14 cylindrowe... Później dowiedziałem się, że kilku lotników angielskich lub kanadyjskich miało się uratować z płonącego kadłuba i rannych umieszczono w szpitalu przy ul. Kopernika. Nie wiem jednak, czy nie była to tylko niesprawdzona pogłoska; w czasie okupacji zbieranie takich informacji nie było bezpiecznym zajęciem". ³

     "...Mocno po północy obudził nas łoskot wystrzałów i blask, widoczny nawet w szczelinach rolet maskujących z czarnego papieru, zaciągniętych w oknach mieszkania przy ul. Zamojskiego. Z głośnym hukiem nadciągał z kierunku północno - wschodniego, płonący jak pochodnia, wielki samolot. Biła do niego artyleria przeciwlotnicza, także z Krzemionek; różnokolorowe koraliki pocisków, nanizanych jakby na niewidzialne nitki, pozornie wolno, podążały do nadlatującego celu. Po chwili maszyna znikła nam z oczu, za krawędzią oficyny, ograniczającej widok. Rankiem po Podgórzu rozeszła się wieść, że na Zabłociu spadł angielski samolot. Gdy poszedłem na miejsce katastrofy, otaczali je Niemcy, a za ich kordonem, na nasypie kolejowym stała spora grupa ciekawych. Zwłok już nie było, tylko stosy pokrwawionych bandaży i opatrunków. Podobno Niemcy starali się opatrzyć któregoś ze śmiertelnie rannych lotników, lecz nie przeżył nikt. Jedno srebrne, długie skrzydło leżało odwrócone na dachu lub obok uszkodzonego baraku; o ile pamiętam leżało tam chyba jeszcze po wojnie. Przy przedniej części rozbitego kadłuba stała grupa lotników niemieckich, w tym jeden, niebywale podniecony, coś tłumaczył i fotografował się na tle wraku." ⁴

     Bardzo cenne wspomnienia autor otrzymał za pośrednictwem Pana prof. Skotnickiego, dzięki uprzejmości Państwa Geni i Nachuma Manor z Beer Szewy, z Izraela. Ukazują one nieznany dotąd aspekt - katastrofa na Zabłociu oznaczała równocześnie koniec podobozu, zlokalizowanego nieopodal fabryki "Emalia", w którym mieszkali żydowscy więźniowie, z których większość ocalała dzięki opiece Oskara Schindlera. Sensacyjny w istocie fakt związku przyczynowo-skutkowego pomiędzy zestrzeleniem Liberatora i spaleniem obozu nie był dotąd szerzej znany.


PAMIETNIK Z EMALII.

"Schindler nie opuszcza nas ani na chwile, nawet po swej śmierci, a my nie opuścimy go za naszego życia".
Genia Manor.

W sierpniu 1944 stała się dziwna rzecz. W środku nocy obudził nas wielki huk i odgłosy detonacji. Momentalnie cały obóz znalazł się w płomieniach.. Wysuszone baraki paliły się jak zapałki. Strzały z broni maszynowej ⁵ powodowały dodatkowa panikę. Naokoło ludzie krzyczeli i biegli we wszystkie strony. Ci którzy chcieli wyjść z obozu na teren fabryki, napotkali bramę zamknięta i groźnego wachmana. Część z nas zajęła się próbami gaszenia pożaru i wtedy okazało się, że w środku płonącego baraku pali się kabina dużego samolotu a w niej zwęglone ciała pilotów. Amunicja i różne przedmioty eksplodowały seriami lub pojedynczo. Żar nie do zniesienia. Wyszliśmy na dachy baraków z wiadrami wody, ażeby skuteczniej gasić ogień. W pewnym momencie załamał się dach i wpadłem do środka, doznając silnej kontuzji kolana. Nadszedł Schindler i przekonał wachę, ze należy otworzyć bramę i wypuścić ludzi z ogniowej pułapki. Nadjechała straż ogniowa…Tymczasem dzień juz był w pełni. Ogień został ugaszony - wszystkie baraki spaliły się. Oprócz strat materialnych nie było poważnych uszkodzeń ciała wśród więźniów. Stal się jednak nowy "cud nad Wislą". Otóz okazało się, ze samolot Royal Air Force, który zrzucał desanty dla bojowników Powstania Warszawskiego został zestrzelony nad Krakowem i rozpadł się na trzy części. Cześć przednia - kabina z silnikiem spadla na nasz obóz prosto na barak, z którego kilka dni wcześniej wysłano transport ludzi do Mauthausen. Nikt nowy się do niego nie wprowadził, bo był strasznie zapluskwiony i ludzie woleli spać na dworze, na ziemi (chciałem napisać "na polu", ale może to będzie czytał także nie Krakowianin). Tak wiec tragedia wysyłki… uratowała, być może, setki żywotów. (Pisze "być może", bo ci ludzie zostali wywiezieni do strasznego miejsca i wielu z nich zginęło). Należy znów podkreślić ten fakt, ze to był jedyny wypadek zestrzelenia samolotu alianckiego w Krakowie w ciągu całej wojny… Nadjechało wielkie auto z żołnierzami Luftwaffe i z pełnymi honorami wojskowymi wyjęli szczątki pilotów do pochowania. Myśmy zaczęli grzebać w gruzach i ustawiliśmy na murku wystawę: spalony karabin maszynowy, różne dziwne instrumenty samolotowe, amunicja, na pół spalona biblia kieszonkowa…Pono ktoś znalazł portfel z dolarami - mam nadzieje, ze tak naprawdę było. Cały dzień przyjeżdżali rożni oficerowie niemieccy oglądać te szczątki i  naszą wystawę. A nam było jakoś dziwnie na sercu; z jednej strony ta tragedia lotników, trauma spalonego samolotu i  spalonego obozu, a z drugiej to jakbyśmy dostali pozdrowienie "z tamtej strony" - tam istnieją ludzie i oni walczą ! Tymczasem powstał jeszcze jeden aspekt : myśmy zostali bez obozu - "bezdomni", nie mówiąc juz o tym, ze i nasz skromniutki dobytek poszedł z dymem. To, cośmy mieli, było nam drogie i  ważne, tym bardziej, ze od początku wojny przechodziliśmy stały proces tracenia rzeczy i nasz cały majątek na tym padole skurczył się do wielkości małego zawiniątka - i nawet te resztki zostały nam odebrane w Gross Rosen i w Oświęcimiu! Nasz Wybawca Schindler postawił nam do dyspozycji t.zw. Nową Halę, nowoczesny budynek fabryczny, który jeszcze nie zdążył funkcjonować ponieważ z powodu ewakuacji ogołocono go z maszyn (przesalanych juz do Brünnlitz). Z utajonych magazynów pojawiły się nagle nowiutkie koce i po uciążliwym i pełnym wrażeń dniu mogliśmy nareszcie odpocząć i usnąć na betonowej wprawdzie podłodze, ale bez pluskiew! (Przypomina się stare, żydowskie przysłowie: "Dom się pali - jakaż zemsta nad pluskwami!

Nachum Manor - Monderer Beer Szewa, listopad 2005

Inni Alianci nad Małopolską.

     Oprócz coraz lepiej znanych dziejów operacji zrzutowych, istnieje też drugi nurt - operacji bombowych nad Południową Polską. Prowadzone one były także z baz włoskich (a także sporadycznie sowieckich), głównie siłami 15 Armii Powietrznej Stanów Zjednoczonych. Imponujące przeloty wielkich formacji bombowców lecących w blasku dnia, w silnej eskorcie myśliwskiej "białe drogi" smug kondensacyjnych nad Tatrami i Beskidem, potęga ognia dwukadłubowych Lightningów roznoszących w niwecz niemieckie lotnisko w Mielcu - to żywe wspomnienia starszych mieszkańców Krakowa, Tarnowa czy Podhala. Niegdyś widok taki dodawał otuchy, pozwalał wierzyć w bliski koniec III Rzeszy.
     Wiele amerykańskich załóg poległo, wiele ukrywało się, dzieląc losy z polskimi partyzantami - zdarzenia te są dziś niemal zapomniane. Nie bez znaczenia był tu fakt ekshumowania po wojnie większości poległych Amerykanów i przewiezienia ich prochów do USA, a jak wiadomo ... groby są pamięcią ziemi. Z drugiej strony konsekwentne tendencyjne przemilczenie wkładu i ofiar ze strony lotników amerykańskich poniesionych na ziemi polskiej też uczyniło swoje.
     Jak widać, temat badań jest otwarty i zaledwie zarysowany. Należałoby przeprowadzić dokładną analizę działań, jednostek i strat lotnictwa sowieckiego; sprawdzić dyslokację sił Luftwaffe i jej sojuszników, potwierdzić szereg informacji o miejscach katastrof maszyn niemieckich. W dobie dzisiejszych możliwości dostępu do archiwów i danych elektronicznych - będzie można ustalić dni, przebieg i wyniki poszczególnych starć powietrznych. Są to istotne uwarunkowania historyczne, wiążące przedmiotowy odcinek Doliny Wisły Krakowie - z szeroko rozumianą historią działań lotniczych nad Małopolską, będących z kolei konsekwencją doniosłych wydarzeń militarnych i politycznych - o znaczeniu globalnym.

---

¹ Za: (lang) Pamiątkowa tablica ku czci poległych lotników brytyjskich, [w:] "Echo Krakowa", Nr 167 (12213).
² Za: K. Bieniecki, Lotnicze wsparcie Armii Krajowej, wyd. 2, Warszawa 2005, s. 301, 302).
³ Wspomnienia pana Adama Gatniejewskiego z Poznania. Mszpis. w posiadaniu dr Krzysztofa Wielgusa.
⁴ Wspomnienia dr. inż. Wiesława Wielgusa. W posiadaniu dr Krzysztofa Wielgusa. Według pewnych poszlak, pilot lub członek załogi nocnego myśliwca, który zestrzelił Liberatora KG-933 "P" był Ślązakiem, po wojnie mieszkał w Polsce; żył jeszcze pod koniec lat 80. (Przyp. KW)
⁵ W istocie były to eksplozje nabojów lotniczej broni pokładowej, pękających w żarze


Po cichu i po ciemku... Małopolskie zrzutowiska Armii Krajowej

Działania spadochronowe, a w szczególności zrzuty lotnicze z pomocą dla okupowanego Kraju w okresie II wojny światowej stanowią wycinek dziejów lotnictwa - jednej z najmłodszych, a zarazem najintensywniej rozwijających się dziedzin cywilizacji. Niewiele ponad dwustuletnia historia eksploracji przestworzy okazała się milowym krokiem człowieka. Nie ulega wątpliwości, że największy wpływ na ten fakt miały dwa konflikty, jakie wstrząsnęły światem w minionym stuleciu. Tak pierwsza, jak i druga wojna światowa, stworzyły nową jakość w rozwoju techniki, wpłynęły na zmiany w dzisiejszym krajobrazie i na zawsze zmieniły podejście człowieka do marzenia o lataniu.

Działania spadochronowe, a w szczególności zrzuty lotnicze z pomocą dla okupowanego Kraju w okresie II wojny światowej stanowią wycinek dziejów lotnictwa - jednej z najmłodszych, a zarazem najintensywniej rozwijających się dziedzin cywilizacji. Niewiele ponad dwustuletnia historia eksploracji przestworzy okazała się milowym krokiem człowieka. Nie ulega wątpliwości, iż największy wpływ na ten fakt miały dwa konflikty, jakie wstrząsnęły światem w minionym stuleciu. Tak pierwsza, jak i druga wojna światowa, stworzyły nową jakość w rozwoju techniki, wpłynęły na zmiany w dzisiejszym krajobrazie i na zawsze zmieniły podejście człowieka do marzenia o lataniu.
O ile lotnictwo jako symbol nowoczesności - paradoksalnie - pozostawiło po sobie wiele trwałych zabytków: tak maszyn, jak i miejsc operowania tychże, o tyle działania spadochronowe postrzegane są jako ulotny fakt dziejowy. I o ile w wypadku wielkich operacji desantowych, takich jak Market- Garden, Varsity czy Merkury, pola zrzutów kojarzone są bezpośrednio z działaniami wojennymi konkretnych jednostek, dowódców czy maszyn, o tyle pola zrzutów lotniczych z pomocą dla okupowanego kraju i konspiracyjne lądowiska - z racji swego przeznaczenia i roli - nie odcisnęły się tak dobitnie w krajobrazie i ludzkiej świadomości.
U podstaw niniejszej pracy leży chęć odnalezienia, oznaczenia i przybliżenia bogatej i częstokroć dramatycznej historii miejsc, które dziś są zarośniętymi polankami gdzieś daleko od miejsc zamieszkałych, a które stanowią cenne historycznie i krajobrazowo miejsca, posiadające własną - jakże ciekawą - tożsamość.
Znikomo krótki (w skali zjawiska, jakim jest proces historyczny) okres funkcjonowania pól zrzutowych i lądowisk, stanowi nośnik treści, które sumują się w osobliwość wielowiekowej tradycji owego miejsca. W okresie minionej wojny musiały one - wbrew pozorom - spełniać wysokie wymagania techniczne, dziś winny stanowić dodatkową - obok historycznej - wartość pamiątki, na trwałe wpisaną we współczesny krajobraz, któremu przychylność losu oszczędziła (w wielu przypadkach) dobrodziejstwa urbanizacji.
Ewidencja Oddziału VI obejmowała 642 placówki spełniające powyższe wymagania na terenie całego okupowanego kraju. Część z nich w wyniku działań wojennych nie nadawała się do przeprowadzenia akcji zrzutowych bądź przyjęcia lądujących maszyn. Część funkcjonowała w okresie późniejszym pod zmienionymi kryptonimami. Zdaniem autora można przyjąć, iż było ich 500 - 550. Przeważająca większość nigdy nie przyjęła zrzutów.

"Wilga"

Placówka "Wilga", usytuowana w obszarze Beskidu Sądeckiego i Gorców koło wsi Szczawa, była aktywnie wykorzystana w czasie zrzutów jesienią 1944 roku. Zrzutowisko L.dz. 5847/43 zostało umiejscowione 23 km na północny wschód od Nowego Targu. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza nie przyznano tej placówce żadnych numerów wywoławczych. Znane są adresy kontaktowe w Szczawie (Jan Wasiak - kierownik stolarni w tartaku) oraz w Słopnicach Królewskich (Lisowski - gajowy).
Nie jest możliwym precyzyjne ustalenie, kiedy wyznaczono Polanki nad Szczawą na zrzutowisko. Pierwszy zrzut na bastion "Wilga" w Gorcach u podnóża Kiczory jako placówkę docelową miał się odbyć w nocy z 18 na 19 listopada 1944 roku. Wtedy to pilotowany przez W/O Cholewę polski Liberator KG834 "U" z 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia miał dokonać w ramach operacji "Kazik 1" zrzutu na gorczańską placówkę sześcioosobowej ekipy skoczków mjr. Kazimierza Raszplewicza ps."Tatar 2" oraz 15 zasobników i trzech paczek. Tej nocy na "Wilgę" leciały z Włoch także dwa polskie Halifaxy, pilotowane przez W/O Sobola i W/O Laskowskiego, każdy załadowany dziewięcioma zasobnikami i 12 paczkami.
Zadania nie wykonano, ponieważ Liberator nad Tatrami wpadł w chmury, a w rejonie placówki załoga nie mogła dostrzec sygnałów z ziemi. W drodze powrotnej, wskutek oblodzenia, samolot wpadł w korkociąg, a skoczkowie doznali lekkich kontuzji. W końcu załoga ze skoczkami na pokładzie wylądowała szczęśliwie w Campo Cassale po 8 godzinach 20 minutach lotu uprzednio wyrzuciwszy na zrzutnię 15 zasobników.
Halifax W/O Sobola doleciał nad Słowację w rejon Zwolenia, gdzie natrafił na całkowite zachmurzenie i doszło do oblodzenia samolotu. O godzinie 21:46 zawrócono do bazy, gdzie pilot - zrzuciwszy zasobniki na ziemię - wylądował po 6 godzinach 50 minutach lotu. Załoga drugiego Halifaxa również natrafiła na kłopoty. W/O Laskowski po ominięciu Budapesztu musiał obniżyć wysokość lotu do 900metrów próbując wyjść z chmur - ich podstawa była jeszcze niższa i dlatego zawrócono do bazy znad granicy węgierko-słowackiej. Lądowanie we Włoszech miało miejsce po 7 godzinach i 10 minutach lotu.
Nocą z 22 na 23 listopada placówkę "Wilga" zaalarmowała tzw. "kaczka 233" nadana po polskiej audycji przez radio BBC. W operacji "Kazik 1" poleciał z sześcioosobową ekipą Cichociemnych oraz z piętnastoma zasobnikami i trzema paczkami kpt. pil. Reymer-Krzywicki. Dowódcą Liberatora KG994 "R" z 301. Dywizjonu Bombowego był nawigator F/O Jarynicz. Gdy Liberator nadleciał nad placówkę, ta - po wymianie sygnałów świetlnych - wyłożyła znak świetlny i z wysokości 1800 m dokonano zrzutu. Jedna z paczek zaczepiła o tylną ostrogę samolotu i przywieziono ją z powrotem do Włoch, lądując w Grotaglie o godz.04:35 po 10 godzinach 45 minutach lotu.
Ze skokiem por. Bystrzyckiego wiąże się wydarzenie, które mogło zakończyć się tragicznie. Skaczącemu w jego ekipie mjr. broni panc. Adamowi Mackusowi "Prostemu" po opuszczeniu samolotu rozpięła się uprząż spadochronu. W chwili, gdy por. Bystrzycki już zwijał opadłą czaszę swego spadochronu, obok niego wylądował Mackus. Oto jak ów skok do kraju na teren Beskidów opisywał po latach ppor. Przemysław Bystrzycki ps. "Grzbiet":

"...Motory przycichły. Zeszliśmy nieco. Raptem poderwało maszynę, z trudem ustałem. Z komór bombowych wystrzeliły zasobniki ze sprzętem dla oddziałów. Poszły kontenery. Wyglądam oknem. Nie widzę parasoli. Pewnie spłynęły za nami, poniżej ogona... Biorę zatrzask do gołej dłoni. Jest chłodny, ciężki. Kiwam głową: "okay"...Robię pół kroku, siadam. Jak na skokach ćwiczebnych, z komendą skokową w myśli, wypycham się obiema rękami. Świst w uszach, serce pod gardłem, szybkość nadana maszyną kładzie na plecy. Przez ułamek sekundy widzę czarny kontur Liberatora, nawet światła na skrzydłach. Kontur się oddala, milknie. Gwałtowne szarpnięcie w ramionach. Spoglądam ku górze - nad głową biała kopuła. Powietrze dzwoni w uszach - taka cisza wokół. Stanąłem w miejscu, nie opadam. Wiem, że to złudzenie, lecz wrażenie powraca. Za każdym razem równie mocno. Biała płachta buja leniwie. Gaszę nieduże wahania, poprawiam szelki na udach. Czarne skupisko lasu wyraźnieje. Wyżej polana, na której wciąż różowieją światła, poniżej jakiś bezdrzewny zagonek, wertepy. Płaty rzadkiego śniegu w rozpadlinach. Zniosło trochę. Byle nie lądować na drzewach. Nocą trudno obliczyć odległość. Dlatego wcześniej podkurczam nogi, jak najwyżej chwytam szelki, dłońmi prawie dosięgam linek. Czekam sekundę, podciągam się, kulę głowę, gotowy do machnięcia przewrotki. Stopy ciągle bujają w powietrzu. Puszczam linki, wychylam zza łokci głowę, chcę spokojnie spojrzeć w dół, stwierdzić ile jeszcze metrów. Walę całym ciałem o matkę naszą rodzoną - i siadam na tyłku. O dziwo! Zupełnie miękko. No tak, koczuję na spłachciu śniegu. Więc Polska. Odpinam szelki, podchodzę do opadłej czaszy, która powiększyła biel wokoło. Osuwam kombinezon, aby mieć łatwiejszy dostęp do broni. Teraz trzeba wydobyć łopatkę, założyć ostrze na stylisko, wykopać dół, aby ukryć spadochron. Nad głową gwałtowny szum i trzepotanie. Ktoś wali się obok mnie. Odruchowo wyjmuję pistolet. To rotmistrz - leży, dyszy. Jest zdrów i cały. Klnie zaraz: - K.a mać, zamek mi puścił. Czułem w powietrzu, jak szelki-szelmy spod pach wyłażą. Kurza twarz - poprawia - cały czas jechałem na rękach."

Ppor. Przemysław Bystrzycki został zaprzysiężony 19 stycznia 1944 roku. W nocy z 22 na 23 listopada 1944 roku wykonał skok bojowy na teren okupowanej Polski i zgodnie z przyjętymi zasadami otrzymał awans o jeden stopień w momencie lądowania. Chociaż ani nie był dowódcą grupy, ani nie był najwyższy stopniem, to - ze względu na fakt, że jako jedyny spisał swe wspomnienia dotyczące "Wilgi" - stanowi postać kluczową w badaniach. Po pobycie w ZSRR i ukończeniu Szkoły Podchorążych 8DP przeszedł szkolenie w Wielkiej Brytanii w zakresie łączności. Następnie został przydzielony do Bazy nr 11 we Włoszech.
Zrzutowisko "Wilga" w jego wspomnieniach określane jest mianem "pierzyny" - placówki o położeniu całkowicie bezpiecznym ze względu na poddanie rejonu przez dłuższy czas AK. Lądujący na "Wildze" por. Przemysław Bystrzycki otrzymał przydział do oddziału leśnego - nie obowiązywała go "aklimatyzacja" konieczna w wypadku służby w mieście. Po wymianie haseł na zrzutowisku cała ekipa dotarła do chaty na szczycie wzniesienia. Po wymianie uprzejmości i rozpakowaniu się, z powrotem na teren zrzutowiska udał się patrol z grupy zabezpieczenia placówki w celu odnalezienia zgubionego podczas skoku pistoletu maszynowego MP-40, zdobytego pod Monte Cassino. Niemiecki MP-40 należał do ppor. łączności Stanisława Mazura "Limby". Tej samej nocy z pomocą chłopskiego zaprzęgu ściągnięto ze zrzutowiska zasobniki. W jednym z nich znajdowała się radiostacja, którą następnego dnia w południe wysłano pierwszy meldunek z "punktu gry" Wanda 06. Razem ze skoczkami "Wilga" przyjęła sprzęt i mundury, które zmieniły leśny 1 PSP AK w umundurowane jednolicie wojsko. Angielskie battle-dressy i przede wszystkim angielskie buty stały się przysłowiową manną z nieba - dosłownie i w przenośni.
Wiele lat po tych wydarzeniach, w 2002 roku, podczas swej wizyty w krakowskim Muzeum Lotnictwa Polskiego na otwarciu wystawy pt.: "Najkrótszą drogą - polskie oddziały spadochronowe w II wojnie światowej" por. Bystrzycki w rozmowie ciepło wspominał gorczańską placówkę:

"- Placówka wysłała na moje spotkanie spłacheć śniegu w gorczańskiej zapadlinie, a piękne, dorodne świerki na południowo- zachodnich stokach Mogielicy trzymała z powściągliwością z daleka..."

Na ten sam bastion poleciał Liberator KG834 "U" kpt. pil. Mieleckiego z nawigatorem kpt. Włosińskim, mając na pokładzie w ramach operacji zrzutowej "Staszek 2" sześcioosobową ekipę Cichociemnych (plus 15 zasobników i 3 paczki, należące do skoczków oraz 9 zasobników i 12 paczek dla placówki). Kpt. pil. Mielecki wystartował z Campo Cassale o godzinie 18:10, lecz w czasie przelotu doszło do kłopotów nawigacyjnych z powodu chmur, co spowodowałoby, że placówkę osiągnięto by po północy. Dlatego też pilot zawrócił do bazy, na zrzutnię zrzucił ładunek i z ekipą skoczków wylądował we włoskiej bazie o godzinie 01:20.
Trzecią polską maszyną dokonującą zrzutu na "Wilgę" tej nocy był Halifax JP242 "E" F/S Mioduchowskiego z nawigatorem F/S Krzemińskim z lotniska w Grotaglie. Halifax dotarł do Polski bez przeszkód i o godzinie 21:40 znalazł się w okolicy Bielska, gdzie doszło do spotkania z niemieckim nocnym myśliwcem Ju 88, lecz polski pilot skrył się we mgle, by nad miejscem zrzutu pojawić się około godziny 22:30. Przez przyziemną mgłę pilot z trudem dostrzegał światła zrzutowiska, co chwila tracąc je z oczu. W kilku rundach w przeciągu 20 minut zrzucono cały ładunek, a w bazie Grotaglie lądowano po 10 godzinach i 15 minutach lotu.
Kolejną nocą zrzutową dla placówki "Wilga" była noc z 25 na 26 grudnia, kiedy to poleciał z Włoch do kraju kpt. pil. Reymer-Krzywicki Liberatorem BZ965 "V", mając na pokładzie jako nawigatorów mjr. Arciuszkiewicza i kpt. Jarynicza oraz sześcioosobową ekipę Cichociemnych lecących w ramach operacji "Staszek 2" (plus 12 zasobników i 4 paczki dla owej ekipy oraz 9 zasobników i 6 paczek dla AK). O godzinie 17:02 z włoskiej bazy odebrano rozkaz powrotu i o 18:00 samolot wylądował w macierzystej bazie z skoczkami i ładunkiem. Natomiast Halifax JP242 "E", pilotowany przez F/S Mioduchowskiego, mającego za nawigatora F/S. Krzemińskiego, w rejon bastionu dotarł o godzinie 20:45. Światła placówki dostrzeżono o 21:50 - zrzutu dokonano w dwóch nalotach. Po 9 godzinach i 15 minutach lotu nad okupowaną Europą Halifax JP242 "E" powrócił na lotnisko startu. Depesza z dnia 30 grudnia nadana z Kraju, potwierdziła odbiór zrzutu.
Nocą z 26 na 27 grudnia kpt. pil. Reymer-Krzywicki ponownie poleciał nad placówkę "Wilga", mając na pokładzie grupę Cichociemnych por. dypl. Stanisława Dmowskiego ps. "Podlasiak", która leciała do kraju po raz trzeci, oraz 15 zasobników i 5 paczek. Zrzutu nad placówką dokonano w sześciu nalotach. Powrót do Campo Cassale odbył się spokojnie i lądowano tam po 8 godzinach 55 minutach lotu. Wspomniana depesza z 30 grudnia potwierdzała również odbiór tego zrzutu (na ziemi rozbiło się pięć zasobników i nie znaleziono jednej paczki). Tej samej nocy nad zrzutowiskiem w locie powrotnym do Włoch pojawił się "Liberator" KG834 "U" kpt. pil. Mieleckiego, który nie dokonał zrzutu na placówkę "Kilim" i próbował tego dokonać na placówkę "Wilga" - niestety doliny w górach pokryte były mgłą i dlatego zadania nie wykonano.
Nocą z 27 na 28 grudnia "Wilga" była na liście zapasowych zrzutowisk, a mimo to przyleciał nad nią i dokonał zrzutu Halifax JP242 "E" F/S Mioduchowskiego (9 zasobników i 12 paczek zrzucono w czterech nalotach).
Ostatnią zrzutową nocą dla "Wilgi" była noc z 28 na 29 grudnia, kiedy to z Włoch skierowano do kraju cztery Liberatory i sześć Halifaxów z polskiej 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia. Dla bastionu była to niecodzienna noc gdyż pojawiło się nad nim aż. osiem samolotów.
Halifax LL118 "C" F/S. Tomiczka nie dotarł nad zrzutowisko "Lewkonia" i nawigator ppor. Schedlin-Czarliński skierował samolot na bastion "Wilga". Tuż przed znalezieniem zrzutowiska lotnicy dostrzegli obcy samolot, ale mimo to po nawiązaniu kontaktu ze zrzutowiskiem, w przeciągu 12 minut w czterech nalotach zrzucono o godzinie 20:50 dziewięć zasobników i 12 paczek (depesza z 4 stycznia 1945 roku potwierdza odbiór zrzutu, lecz bez pięciu paczek).
Liberator KG994 "R" kpt. pil. Ladro nie znalazł zrzutowiska "Bambus" i kierowany przez nawigatora kpt. Chmiela poleciał na placówkę-bastion w Gorcach. Placówka świateł nie wyłożyła, lecz nawigator dostrzegł w odległości 2,5 km na południowy-zachód do zrzutowiska trzy rzędy świateł i tam dokonał zrzutu 11 paczek (odbiór potwierdzono 4 stycznia 1945 roku).
W podobnych okolicznościach - nie doleciawszy nad "Bambus" - nad "Wilgą" znalazł się pilotowany przez W/O Cholewę Liberator KH151 "S". O 21:15 wymienione zostały znaki świetlne przez samolot i obsługę zrzutowiska - znak świetlny był poprawny i nawigator kpt. Gułyn rozpoczął zrzut. Po trzecim nalocie placówka zgasiła światła (zrzucono jedynie 15 zasobników i 5 paczek - siedem paczek pozostało na pokładzie). W czasie przelotu nad Słowacją samolot ostrzelała artyleria przeciwlotnicza wroga.
W/O Kalfas, lecąc Halifaxem JP252 "L" z powodu trudnych warunków atmosferycznych na trasie nadleciał nad "Wilgę" o godzinie 21:54 - nawigator por. Kalaciński naprowadził sprawnie samolot nad cel i w trzech nalotach zrzucono cały ładunek (9 zasobników i 10 paczek - spadochron jednej z paczek się nie otworzył). W czasie zrzutu doszło do spotkania z nocnym myśliwcem, który jednak nie zaatakował polskiej załogi.
Por. pil. Stephani, lecący "Halifaxem" LL465 "J", nie dotarł nad placówkę "Lewkonia" i nawigator kpt. Błaszak skierował samolot na "Wilgę". Krążono nad zrzutowiskiem przez pół godziny, lecz nawigator zobaczywszy tylko trzy światła w rzędzie 2,5 km na zachód od celu, zrzutu nie dokonał. W drodze powrotnej do bazy w rejonie Miszkolca załoga samolotu stoczyła pojedynek z nocnym myśliwcem Ju 88. W Campo Cassale lądowano po 9 godzinach 10 minutach lotu z dziewięcioma zasobnikami i 12 paczkami na pokładzie.
Na dziesięć startujących z włoskiej bazy samolotów tej nocy aż osiem trafiło nad "Wilgę", z czego cztery dokonały zrzutów (jeden na dziko) - pozostałe samoloty nie otrzymały sygnału przyjęcia od placówki. Por. Bystrzycki nie podaje przyczyn nieodebrania zrzutów.
Dnia 19 stycznia 1945 roku rozkazem Komendanta Głównego rozwiązana została Armia Krajowa. Tydzień później - 26 stycznia - zlikwidowano włoską Bazę nr 11, skąd startowały samoloty do lotów z pomocą dla walczącej w osamotnieniu Armii Krajowej. Cichociemni, których przyjęła "Wilga" jednak działali nadal. Placówka "Wilga" zaprzestała swej działalności jako ostatnia na terenie Polski. Podczas potyczki z Niemcami została zajęta przez nieprzyjaciela chata "pelikanów" i część terenu zrzutowiska, co było bezpośrednią przyczyna opuszczenia "Wilgi".
Dlaczego "Wilga" funkcjonowała tak długo, dlaczego ostatni zrzut na ta placówkę miał miejsce w nocy z 28 na 29 grudnia 1944 roku - wówczas przyjęto zasobniki, a dwa dni wcześniej - ostatnich sześciu skoczków? Dostarczono między innymi sześć pasów pieniężnych - około 75.000 dolarów. Po co? Front był bardzo blisko. Odrobinę światła na to rzuca książka autorstwa por. Przemysława Bystrzyckiego pt.: "Oddanie broni". Por. Bystrzycki został przeszkolony w szybkiej łączności radiowej - czy przysłano Go i jego ekipy z myślą o przyszłym powstaniu? Czy o II podziemiu? Więcej pytań, niż odpowiedzi. Mimo, że pozycja ta dotyczy powojennej kariery wojskowej ś.p. por. rezerwy łączności Przemysława Bystrzyckiego jest swego rodzaju smutną spowiedzią - to mimo upływu lat autor jeszcze chyba coś ukrywał.
Co się stało z materiałami zrzuconymi na "Wildze"? Jedna ze zrzuconych radiostacji została odebrana por. Bystrzyckiemu znacznie później przez patrol z oddziału "Ognia". Część broni znajduje się dziś w zbiorach izby tradycji w szkole w Nowym Targu. Na wystawach w nowotarskim MOK-u prezentowane są brytyjskie spodnie od zrzutowego battle-dresu. Część radiostacji wpadła po wojnie, część zaginęła. Gdzie? Gdzie są zrzutowe pieniądze? Czego nie chcą powiedzieć do dnia dzisiejszego świadkowie tamtych dni? "Wilga", Polanki nad Szczawą, trwają do dnia dzisiejszego w tradycji Górali Białych. Miejsce to z całą jego tradycją i niewątpliwymi zasługami winno znaleźć upamiętnienie dla przyszłych pokoleń. Powinien na tym miejscu stanąć pomnik, upamiętniający tamtych ludzi i to miejsce. Polanki nad Szczawą, trwają do dnia dzisiejszego w tradycji Górali Białych. Miejsce to z całą jego tradycją i niewątpliwymi zasługami winno znaleźć upamiętnienie dla przyszłych pokoleń. Powinien na tym miejscu stanąć pomnik, upamiętniający tamtych ludzi i to miejsce.

"Wilga 1"

Zrzutowisko Ldz. 12166/44 i 10352/44 zostało umiejscowione 26 km na północny wschód od Nowego Targu. Bastion "Wilga 1" brany był pod uwagę przez KG AK w czasie przygotowywania operacji "Most V'. W depeszy z 15 stycznia 1945 roku ppłk. Utnik informował Komendanta Głównego AK, gen. Leopolda Okulickiego, o operacji "Most V":
"W pobliżu "Wilgi" zgromadzonych jest 33 lotników polskich, amerykańskich i angielskich strąconych w operacjach do was. Mają przygotowany bajor (improwizowane lotnisko - przyp. autora). Mewa (radiostacja we Włoszech - przyp. autora) jest w stałej łączności z rdst 83 i wyśle most, aby ich pobrać przy najbliższej sposobności. Operacja zupełnie niezależna od Świetlika i Pająka (improwizowane lotniska dla "Mostu IV" - przyp. autora) w ramach bieżących prac 10. Amerykańskiej Floty Taktycznej..."

Ppłk. Hańcza w depeszy do Okręgu AK Kraków pisał w dniu 17 stycznia 1945 roku:
"...Jesteśmy gotowi do mostu na Mucha. Wyślemy trzy Dakoty w odstępach półgodzinnych".
Niestety operacje "Most IV" i "Most V" nie doszły do skutku, gdyż odziały radzieckie wyzwoliły w styczniu 1945 roku obszar Podhala i wspomniani alianccy lotnicy via Lwów, Kijów i Odessę zostali wiosną 1945 roku przetransportowani do Włoch.

Sójka

Kolejnym gorczańskim zrzutowiskiem była "Sójka". Ta placówka odbiorcza położona była po przeciwległej w stosunku do "Wilgi" stronie doliny potoku Kamienica, analogicznie jak "Wilga" - na zboczu górskim, pod Mogielnicą, na terenie leśniczówki "u Florka".
Zrzutowisko to pojawia się w meldunkach dość wcześnie, zwłaszcza w stosunku do "Wilgi", bo już w radiogramie z 30 sierpnia 1944 roku jest wymieniane jako funkcjonujące. Musiało ono zostać wyznaczone jednak znacznie wcześniej, gdyż już w nocy z 3 na 4 lipca skierowano tam z Włoch trzy Halifaxy, które jednak nie odnalazły celu, a jeden z nich, pilotowanyprzez W/O O.J. Fairweathera został zestrzelony nad Jugosławią.
Udanego zrzutu dokonał dopiero w nocy z 9 na 10 lipca samolot pilotowany przez W/O R. Clacketa - również ten pilot dokonał udanego zrzutu na placówkę "Żywica" w okolicy Baczyna w ostatnią noc lipca 1944 roku.
W okolicach Tymbarku znajdowało się także lądowisko "Mucha", przygotowywane do operacji "Most V", która jednak nigdy nie doszła do skutku.

"Gołąb"

Zrzutowisko L.dz. 6550/44 zostało umiejscowione 17 km na północny wschód od Słomnik. Placówka ta została wyznaczona jako bastion mogący przyjąć zrzut z 3 maszyn. Brak jest jakichkolwiek informacji o funkcjonowaniu tej placówki i adresach kontaktowych. Znane są daty czuwania: 31 sierpnia-3 września i 7-9 września 1944 roku. Pierwsze czuwanie zostało odwołane przez Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza.

"Kaczka 1"

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 zostało umiejscowione 18 km na północny wschód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerami 601, 401 i 127. Znane są adresy kontaktowe przypisane do tego zrzutowiska: Moczydło, obok szkoły, Wincenty Pluta oraz kierownik szkoły Fabjańczyk.
Zrzutowisko "Kaczka" pojawia się na zrzutowej mapie celów po raz pierwszy w nocy z 13 na 14 marca 1943 roku, kiedy to załoga Halifaxa DG286 "Z" F/O Fostera, startująca o godzinie 19:05 w ramach operacji zrzutowej "Slat" z sześcioma zasobnikami i sześcioma paczkami nie zaobserwowała świateł zrzutowiska "Kaczka". Samolot z pełnymi komorami wrócił do bazy po 12 godzinach i 10 minutach lotu.
Następny lot na to zrzutowisko miał miejsce nocą z 16 na 17 marca. O godzinie 18:02 do operacji "Lock" z sześcioma zasobnikami i sześcioma paczkami wystartował F/O Polnik. Po powrocie z trwającego 12 godzin i 13 minut lotu, nawigator F/O Polkowski zameldował wykonanie zadania. Potwierdzenie radiowe z kraju doniosło o ogromnym rozrzucie w trakcie wykonywania operacji. Jedna z paczek wpadła w ręce niemieckie.
Nocą z 3 na 4 kwietnia 1944 roku doszło do pomyłki, w wyniku której zrzut otrzymał Okręg Kraków zamiast Radom-Kielce. Kanadyjczyk P/O Leleu krążył nad zrzutowiskiem swoim Halifaxem JP220 "K" przez ponad 20 minut zanim dokonał zrzutu dziewięciu zasobników i dwunastu paczek w dwóch nalotach. Celem głównym dla tej załogi było zrzutowisko "Tarnina" - jednak to zrzutowisko nie wyłożyło świateł. Światła wyłożyła natomiast "Kaczka" i na nią dokonano zrzutu (te dwa zrzutowiska były oddalone od siebie o zaledwie 20 km). W drodze powrotnej załoga P/O Leleu zrzuciła jeszcze ulotki na Budapeszt. Maszyna wylądowała po 8 godzinach i 45 minutach lotu.
Ostatni zrzut na "Kaczkę" miał odbyć się nocą z 9 na 10 kwietnia 1944 roku, kiedy to załoga F/L Goszczyńskiego na samolocie Halifax JP117 "P" miała dokonać zrzutu ekipy skoczków mjr dypl. Leona Bazały i dziewięciu zasobników oraz sześciu paczek. Ani "Kaczka", ani placówka zapasowa nie wyłożyły świateł, mimo czterokrotnego nalotu samolotu nad ich teren. F/L Goszczyński lądował w bazie po 9 godzinach i 20 minutach lotu, nie wykonawszy zadania.

"Kaczka 2"

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 zostało umiejscowione 16 km na północny wschód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza jako placówka zapasowa dla zrzutowiska "Kaczka 1". Brak jest jakichkolwiek danych o wykorzystania tego terenu odbioru zrzutów.

"Kanarek 2"

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 i 5133/43 zostało umiejscowione 17 km na północny zachód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza jako placówka zapasowa dla zrzutowiska "Kanarek 1". Brak jest jakichkolwiek danych o wykorzystania tego terenu odbioru zrzutów.

"Kobuz"

Zrzutowisko L.dz. 6032/44 zostało umiejscowione 15 km na wschód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało jako bastion, mogący przyjąć zrzut z 3 do 5 maszyn.
Pierwszy okres czuwania wyznaczony został na okres od 27 do 30 sierpnia 1944 roku, jednak na podstawie rozkazu "Jutrzenki" został unieważniony.
Kajetan Bieniecki podaje, że pierwszy zrzut placówka odebrała nocą z 4 na 5 sierpnia. 1944 roku. Dokonać tego miała załoga samolotu Halifax JP181 "X", dowodzona przez P/O Charlesa Crabtree. Według tych informacji maszyna po dokonaniu zrzutu została zestrzelona w Łętowicach koło Tarnowa w trakcie realizacji czwartej i zarazem ostatniej misji zrzutowej niepolskich załóg RAF do Polski. Straty poniesione tej nocy, w akcjach niezwiązanych z Powstaniem Warszawskim, dały asumpt do zawieszenia lotów załogom RAF do dnia 12 sierpnia.
Placówka czuwała jeszcze w następujących okresach: od 9 do 23 września, od 24 do 27 października, od 1 do 3 listopada, od 6 do 25 listopada, od 26 do 30 listopada, od 6 do 23 grudnia 1944 roku i - co jest niezmiernie interesujące - od 24 grudnia 1944 do 4 stycznia 1945 roku. Wspomniany wyżej Kajetan Bieniecki podaje, iż w nocy z 21 na 22 września załoga Halifaxa JP223 "W" F/O Johnsona zrzuciła na placówkę "Kobuz" 9 zasobników i 2 paczki. Lot trwał 9 godzin i 29 minut. Kartoteka zrzutowiska "Kobuz" zawiera wpis informujący o dokonaniu zrzutu w konfiguracji 0-9-2 potwierdzony radiogramem nr 8887.
Zrzutowisko "Kobuz" było placówką główną dla Halifaxa LL534 "M" W/O Laskowskiego, startującego z Campo Cassale 28 grudnia. Załoga nadleciała nad zrzutowisko o godzinie 20:42 i z powodu mgły - mimo siedmiominutowego krążenia nad placówką - nie dokonała zrzutu. Wybrała zrzutowisko zapasowe, "Wilgę", lecz tam zrzutu nie dokonała.
Na zrzutowej mapie "Kobuz" pojawiał się jeszcze kilka razy, jednak już nigdy - mimo stałego wyczekiwania - nie odebrano na tej placówce zrzutów. Brak jest jakichkolwiek informacji o adresach kontaktowych dla zrzutowiska "Kobuz".

"Kawka 1"

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 zostało umiejscowione 32 km na południowy wschód od Krakowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerami 6 i 402. Placówka ta została wyznaczona jako mogąca przyjąć zrzut z 3 maszyn. Brak jest jakichkolwiek informacji o funkcjonowaniu tej placówki i adresach kontaktowych.
Znane są daty czuwania: 13-15 listopada, 19-21 listopada, 5-8 grudnia, 13-16 grudnia 1943 roku oraz 5-8 stycznia, 13-16 stycznia, 7-8 marca i 13-16 marca 1944 roku.
Ostatni wpis w karcie zrzutowiska informuje o likwidacji placówki, zmianie położenia i umiejscowieniu jej jako "Kawka 2".

"Kawka 2"

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 i 1982/44 zostało umiejscowione 16 km na południowy zachód od Wieliczki. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerami 402 i 308. Było ono sklasyfikowane jako mogące przyjąć zrzut z 3 maszyn. Brak jest jakichkolwiek informacji o funkcjonowaniu tej placówki i adresach kontaktowych.
Znane są dwa przypadki skierowania nad tę placówkę maszyn - oba poza wyznaczonymi okresami czuwania.
Pierwszy miał miejsce nocą z 16 na 17 kwietnia 1944 roku. Samolot Halifax JN925 "X" F/S Blattmana (Australijczyk) miał dokonać zrzutu w konfiguracji 0-12-12, jednak z powodu mgły nie odnalazł placówki.
Drugi przypadek to lot nocą z 23 na 24 kwietnia 1944 roku samolotu Halifax LW284 "T" dowodzonego przez F/lt Gorzkowskiego. Podobnie jak poprzednio, z powodu warunków atmosferycznych, zrzutu nie wykonano.

"Koliber - zapasowy"

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 i 5133/43 zostało umiejscowione 15 km na północny zachód od Bochni. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerem 306. Brak bliższych danych o wykorzystania tego terenu do odbioru zrzutów.
W archiwach zachowała się informacja o dwóch okresach czuwania placówki: 16-19 i 24-26 maja 1944 roku. Notatka w karcie Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza informuje o funkcji zapasowej placówki.

Most...

Osobny temat w problematyce lotniczej pomocy dla Kraju stanowią operacje "mostu powietrznego" na trasie Włochy - zrzutowiska AK na Podkarpaciu. Szczególnie zaś te z nich, które wiązały się z lądowaniem samolotów alianckich na terenach okupowanej Polski - operacje o kryptonimie "Wildhorn", w Polsce określane mianem "Most".

Operacja "Wildhorn II", czyli "Most II", weszła w fazę przygotowań w maju 1944 roku. Polegały one na znalezieniu odpowiedniego lądowiska dla samolotu, który przyleciawszy z Włoch mógłby wylądować na polskim terenie i zabrać ładunek bądź kurierów politycznych. Terenem przygotowanym przez oddziały AK było lądowisko "Motyl", położone 22 km na północny zachód od dworca kolejowego w Tarnowie, nad rzeczką Kisieliną, pomiędzy wsiami Wał-Ruda i Jadowniki Mokre. Zadanie przygotowania lotu do Polski otrzymał 267. Dywizjon RAF z gotowością do lotu począwszy od 17 maja. Do operacji tej wybrana została załoga w składzie: I pilot - F/Lt. O'Donovan, II pilot - P/O Jacek Błocki (z polskiej 1586. Eskadry), nawigator - F/O J.W.Strain oraz radiooperator - P/O D.R. Thomas.
W kadłubie transportowca C-47 Dakota KG477 "V" mechanicy zamontowali dodatkowe cztery zbiorniki paliwowe, co przedłużało lot samolotu do około 14 godzin.
Lot do Polski dwukrotnie odwoływano - w dniach 24 i 27 maja - po to, by przydzielić nieuzbrojonemu samolotowi samoloty eskorty, potrzebnej na około dwie godziny - czyli do chwili zapadnięcia zmroku. Ostatecznie w dniu 29 maja o godz. 19:35 Dakota wystartowała z włoskiego lotniska, biorąc kurs na Polskę.
Na pokładzie samolotu znajdowało się dwóch Cichociemnych (ppłk Romuald Bielski, ps. "Bej" i gen. Tadeusz Kossakowski, ps. "Krystynek") oraz 440 kg sprzętu bojowego. Eskortę Dakoty zapewniały dwa polskie Liberatory z 1586. Eskadry: EV978 "R" kpt. pil. Michała Goszczyńskiego i BZ965 "S" kpt. pil. Zbigniewa Szostaka, lecące w tym czasie na placówki zrzutowe pod Lwowem. Tradycyjnie nad jugosłowiańskim brzegiem lotników powitał ogień niemieckiej obrony przeciwlotniczej, zaś po minięciu Budapesztu (gdzie również było "gorąco") Liberatory odbiły na wschód, pozostawiając Dakotę w nocnej samotności.
Dwie minuty po północy załoga Dakoty osiągnęła polskie lądowisko i po wymienieniu sygnałów świetlnych F/Lt O'Donovan wylądował na lądowisku "Motyl" - rozległej łące z trawą sięgającą kolan, oznaczonej na początku jednym zielonym a na końcu dwoma czerwonymi światłami.
Po wylądowaniu pilot nie zgasił silników i obrócił samolot, przygotowując się do natychmiastowego startu w razie jakiegokolwiek zagrożenia. Maszynę błyskawicznie rozładowano z przywiezionego zaopatrzenia, w zamian ładując na pokład pocztę i trzech kurierów: płk. Romana Rudkowskiego ps. "Rudy", mjr. Zbigniewa Sujkowskiego vel Leliwę, ps. "Wyga" i emisariusza politycznego Jana Domańskiego ps. "Bartnicki". Czas pobytu na polskiej ziemi wyniósł zaledwie sześć minut, po których Dakota wystartowała bez przeszkód do włoskiej bazy.
Lądowanie w Campo Cassale miało miejsce o godzinie 04: 08, a czas przelotu wyniósł 8 godzin i 33 minuty
Sukcesy operacji "Most I" (lądowanie na podlubelskim lądowisku "Bąk" w nocy z 15 na 16 kwietnia) i operacji "Most II" wykazały możliwość wykonywania dalszych przelotów tego typu.
Operacja "Most III" była ściśle powiązana ze zdobyciem przez polskie podziemie pocisku rakietowego V-2 (A-4) i koniecznością przewiezienia jego elementów do Londynu. W końcu czerwca ppłk Stefan Musiałek-Łowicki "Mirosław" - dowódca 16 PP AK - otrzymał od komendanta Okręgu Kraków AK rozkaz szybkiego poczynienia przygotowań do przyjęcia po raz kolejny alianckiego samolotu na lądowisku "Motyl". W dniu 14 odpowiednie depesze mówiące o gotowości na dzień 20 lipca zostały wysłane do Komendy Głównej AK i do Włoch.
Komendant główny AK już w depeszy z dnia 11 lipca donosił do Londynu:

"...najszybciej może być dostarczony materiał pocisku rakietowego 8079 z Motyla, na co jesteśmy już nastawieni. Radiostacja Bajor (improwizowanego lotniska - przyp. autora) zameldowała gotowość od dnia 20 lipca. Przestawienie na inny Bajor wymagałoby trzy tygodnie przygotowania. Ciężar materiału z pocisku rakietowego nie przekroczy pięćdziesiąt kg, dlatego wyślę i 5 kurie. Szczegółowy wykaz materiału podam w osobnej depeszy. Lawina 1331."

Dowódca 267. Dywizjonu RAF otrzymał 12 lipca rozkaz przygotowania samolotu oraz załogi do lotu do Polski począwszy od 20 lipca. We wtorek dnia 25 lipca o godzinie 19:28 z lotniska Campo Cassale we Włoszech wystartował samolot transportowy Douglas C-47 Dakota KG477 "V", pilotowany przez F/Lt. S.G. Culliforda z załogą w składzie: drugi pilot F/O Kazimierz Szrajer (z polskiej 1586. Eskadry), nawigator F/O J. P. Williams i radiooperator F/S. J. Appelby. Na pokładzie samolotu - oprócz dodatkowych czterech zbiorników paliwa - znajdowali się czterej skoczkowie, 14 walizek i pięć paczek o łącznej wadze 440 kg. Do zapadnięcia zmroku nieuzbrojoną Dakotę z 267. Dywizjonu miały eskortować dwa polskie bombowce z 1586. Eskadry. Jednak ostatecznie do eskorty wyznaczono tylko jeden uzbrojony samolot - Liberatora KG827 "U" kpt. pil. Bolesława Koprowskiego - gdyż kpt. pil. Zbigniew Szostak nie mógł na czas uruchomić pierwszego silnika swego Liberatora KG890 "S".
Przebieg całej operacji "Most III" opisywany był w wielu książkach i opracowaniach naukowych, dlatego też nie będziemy go tutaj po raz kolejny przytaczać w całości. Warto jednak podkreślić dwie sprawy związane z przebiegiem operacji.
Pierwsza to umiejscowienie lądowiska "Motyl". W oddalonej o 1,5 km od łaki-lądowiska wsi Wał-Ruda stacjonował oddział Luftwaffe, liczący około 100 ludzi i posiadający na stanie dwa działka przeciwlotnicze. Ani krążenie przed lądowaniem, ani też samo lądowanie, dwie próby startu i w końcu trzeci, decydujący moment uruchomienia silników i start Dakoty - doskonale słyszalne z miejsca, gdzie stacjonowali Niemcy - zostały przez nich "zignorowane" i nie spowodowały z ich strony żadnych reakcji militarnych, choćby w postaci wysłania patrolu celem rozpoznania terenu i ustalenia przyczyn prób silnika tuż koło ich kwater przez samolot, którego tam być nie powinno.
Druga sprawa to samo lądowisko. Teren lądowiska "Motyl" został zbadany i oceniony przez oficerów AK jako nadający się do startów i lądowań samolotów. Jednak w nocy z 25 na 26 lipca stan lądowiska o mało nie spowodował całkowitego fiaska całego przedsięwzięcia. W odróżnieniu od poprzednich operacji "Most", pobyt na ziemi znacznie się wydłużył. Lądowisko było grząskie i koła samolotu zapadły się głęboko w grunt. Pilot nie był w stanie - pomimo użycia pełnej mocy silników - ruszyć (obciążonego dodatkowym paliwem oraz elementami rakiety) samolotu z miejsca. Podejrzewając zablokowanie hamulców podwozia załoga w desperacji postanowiła przeciąć przewody ich instalacji hydraulicznej. Po drugiej nieudanej próbie startu dowódca załogi wyłączył silniki i podjął decyzję o zniszczeniu samolotu. Na usilne prośby oficerów AK zdecydował się jednak na wykonanie ostatniej próby startu. Przy pomocy partyzantów podkopano jeszcze raz koła i wykopano płytkie rowki (wyłożone deskami z wozów, które przywiozły części rakiety i miały zabrać zaopatrzenie z terenu lądowiska) w celu ułatwienia przetoczenia samolotu na nieco twardszy kawałek łąki. Ponownie załadowano samolot i podjęto trzecią próbę startu. Samolot, rycząc silnikami na pełnej mocy w końcu drgnął i powoli ruszył z miejsca. Po krótkim kołowaniu, nabierając stopniowo prędkości, udało się pilotowi wystartować. W powietrzu okazało się, że z powodu spadku ciśnienia w instalacji hydraulicznej nie można schować zablokowanego podwozia. Załoga mając świadomość niebezpiecznych konsekwencji znacznie wolniejszego lotu z wypuszczonym podwoziem kilku krotnie podejmowała próby pokonania kolejnej przeciwności losu. Korzystając z procedury awaryjnej podwozie udało się schować dopiero w chwili przelotu nad Tatrami.
W Campo Cassale samolot wraz z cennym ładunkiem wylądował o godzinie 05:43 - cała operacja trwała łącznie z pobytem na ziemi 10 godzin i 15 minut.