Logo Muzeum
Agrolotnictwo NATO 1949-2009 Projekt ekspozycji w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie 100-lecie Lotnictwa w Małopolsce Projekt renowacji samolotu WSK PZL AN-2 5705

Po cichu i po ciemku… Małopolskie zrzutowiska Armii Krajowej

Działania spadochronowe, a w szczególności zrzuty lotnicze z pomocą dla okupowanego Kraju w okresie II wojny światowej stanowią wycinek dziejów lotnictwa – jednej z najmłodszych, a zarazem najintensywniej rozwijających się dziedzin cywilizacji. Niewiele ponad dwustuletnia historia eksploracji przestworzy okazała się milowym krokiem człowieka. Nie ulega wątpliwości, że największy wpływ na ten fakt miały dwa konflikty, jakie wstrząsnęły światem w minionym stuleciu. Tak pierwsza, jak i druga wojna światowa, stworzyły nową jakość w rozwoju techniki, wpłynęły na zmiany w dzisiejszym krajobrazie i na zawsze zmieniły podejście człowieka do marzenia o lataniu.

Działania spadochronowe, a w szczególności zrzuty lotnicze z pomocą dla okupowanego Kraju w okresie II wojny światowej stanowią wycinek dziejów lotnictwa – jednej z najmłodszych, a zarazem najintensywniej rozwijających się dziedzin cywilizacji. Niewiele ponad dwustuletnia historia eksploracji przestworzy okazała się milowym krokiem człowieka. Nie ulega wątpliwości, iż największy wpływ na ten fakt miały dwa konflikty, jakie wstrząsnęły światem w minionym stuleciu. Tak pierwsza, jak i druga wojna światowa, stworzyły nową jakość w rozwoju techniki, wpłynęły na zmiany w dzisiejszym krajobrazie i na zawsze zmieniły podejście człowieka do marzenia o lataniu.
O ile lotnictwo jako symbol nowoczesności – paradoksalnie – pozostawiło po sobie wiele trwałych zabytków: tak maszyn, jak i miejsc operowania tychże, o tyle działania spadochronowe postrzegane są jako ulotny fakt dziejowy. I o ile w wypadku wielkich operacji desantowych, takich jak Market- Garden, Varsity czy Merkury, pola zrzutów kojarzone są bezpośrednio z działaniami wojennymi konkretnych jednostek, dowódców czy maszyn, o tyle pola zrzutów lotniczych z pomocą dla okupowanego kraju i konspiracyjne lądowiska – z racji swego przeznaczenia i roli – nie odcisnęły się tak dobitnie w krajobrazie i ludzkiej świadomości.
U podstaw niniejszej pracy leży chęć odnalezienia, oznaczenia i przybliżenia bogatej i częstokroć dramatycznej historii miejsc, które dziś są zarośniętymi polankami gdzieś daleko od miejsc zamieszkałych, a które stanowią cenne historycznie i krajobrazowo miejsca, posiadające własną – jakże ciekawą – tożsamość.
Znikomo krótki (w skali zjawiska, jakim jest proces historyczny) okres funkcjonowania pól zrzutowych i lądowisk, stanowi nośnik treści, które sumują się w osobliwość wielowiekowej tradycji owego miejsca. W okresie minionej wojny musiały one – wbrew pozorom – spełniać wysokie wymagania techniczne, dziś winny stanowić dodatkową – obok historycznej – wartość pamiątki, na trwałe wpisaną we współczesny krajobraz, któremu przychylność losu oszczędziła (w wielu przypadkach) dobrodziejstwa urbanizacji.
Ewidencja Oddziału VI obejmowała 642 placówki spełniające powyższe wymagania na terenie całego okupowanego kraju. Część z nich w wyniku działań wojennych nie nadawała się do przeprowadzenia akcji zrzutowych bądź przyjęcia lądujących maszyn. Część funkcjonowała w okresie późniejszym pod zmienionymi kryptonimami. Zdaniem autora można przyjąć, iż było ich 500 – 550. Przeważająca większość nigdy nie przyjęła zrzutów.

“Wilga”

Placówka “Wilga”, usytuowana w obszarze Beskidu Sądeckiego i Gorców koło wsi Szczawa, była aktywnie wykorzystana w czasie zrzutów jesienią 1944 roku. Zrzutowisko L.dz. 5847/43 zostało umiejscowione 23 km na północny wschód od Nowego Targu. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza nie przyznano tej placówce żadnych numerów wywoławczych. Znane są adresy kontaktowe w Szczawie (Jan Wasiak – kierownik stolarni w tartaku) oraz w Słopnicach Królewskich (Lisowski – gajowy).
Nie jest możliwym precyzyjne ustalenie, kiedy wyznaczono Polanki nad Szczawą na zrzutowisko. Pierwszy zrzut na bastion “Wilga” w Gorcach u podnóża Kiczory jako placówkę docelową miał się odbyć w nocy z 18 na 19 listopada 1944 roku. Wtedy to pilotowany przez W/O Cholewę polski Liberator KG834 “U” z 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia miał dokonać w ramach operacji “Kazik 1″ zrzutu na gorczańską placówkę sześcioosobowej ekipy skoczków mjr. Kazimierza Raszplewicza ps.”Tatar 2” oraz 15 zasobników i trzech paczek. Tej nocy na “Wilgę” leciały z Włoch także dwa polskie Halifaxy, pilotowane przez W/O Sobola i W/O Laskowskiego, każdy załadowany dziewięcioma zasobnikami i 12 paczkami.
Zadania nie wykonano, ponieważ Liberator nad Tatrami wpadł w chmury, a w rejonie placówki załoga nie mogła dostrzec sygnałów z ziemi. W drodze powrotnej, wskutek oblodzenia, samolot wpadł w korkociąg, a skoczkowie doznali lekkich kontuzji. W końcu załoga ze skoczkami na pokładzie wylądowała szczęśliwie w Campo Cassale po 8 godzinach 20 minutach lotu uprzednio wyrzuciwszy na zrzutnię 15 zasobników.
Halifax W/O Sobola doleciał nad Słowację w rejon Zwolenia, gdzie natrafił na całkowite zachmurzenie i doszło do oblodzenia samolotu. O godzinie 21:46 zawrócono do bazy, gdzie pilot – zrzuciwszy zasobniki na ziemię – wylądował po 6 godzinach 50 minutach lotu. Załoga drugiego Halifaxa również natrafiła na kłopoty. W/O Laskowski po ominięciu Budapesztu musiał obniżyć wysokość lotu do 900metrów próbując wyjść z chmur – ich podstawa była jeszcze niższa i dlatego zawrócono do bazy znad granicy węgierko-słowackiej. Lądowanie we Włoszech miało miejsce po 7 godzinach i 10 minutach lotu.
Nocą z 22 na 23 listopada placówkę “Wilga” zaalarmowała tzw. “kaczka 233” nadana po polskiej audycji przez radio BBC. W operacji “Kazik 1” poleciał z sześcioosobową ekipą Cichociemnych oraz z piętnastoma zasobnikami i trzema paczkami kpt. pil. Reymer-Krzywicki. Dowódcą Liberatora KG994 “R” z 301. Dywizjonu Bombowego był nawigator F/O Jarynicz. Gdy Liberator nadleciał nad placówkę, ta – po wymianie sygnałów świetlnych – wyłożyła znak świetlny i z wysokości 1800 m dokonano zrzutu. Jedna z paczek zaczepiła o tylną ostrogę samolotu i przywieziono ją z powrotem do Włoch, lądując w Grotaglie o godz.04:35 po 10 godzinach 45 minutach lotu.
Ze skokiem por. Bystrzyckiego wiąże się wydarzenie, które mogło zakończyć się tragicznie. Skaczącemu w jego ekipie mjr. broni panc. Adamowi Mackusowi “Prostemu” po opuszczeniu samolotu rozpięła się uprząż spadochronu. W chwili, gdy por. Bystrzycki już zwijał opadłą czaszę swego spadochronu, obok niego wylądował Mackus. Oto jak ów skok do kraju na teren Beskidów opisywał po latach ppor. Przemysław Bystrzycki ps. “Grzbiet”:

“…Motory przycichły. Zeszliśmy nieco. Raptem poderwało maszynę, z trudem ustałem. Z komór bombowych wystrzeliły zasobniki ze sprzętem dla oddziałów. Poszły kontenery. Wyglądam oknem. Nie widzę parasoli. Pewnie spłynęły za nami, poniżej ogona… Biorę zatrzask do gołej dłoni. Jest chłodny, ciężki. Kiwam głową: “okay”…Robię pół kroku, siadam. Jak na skokach ćwiczebnych, z komendą skokową w myśli, wypycham się obiema rękami. Świst w uszach, serce pod gardłem, szybkość nadana maszyną kładzie na plecy. Przez ułamek sekundy widzę czarny kontur Liberatora, nawet światła na skrzydłach. Kontur się oddala, milknie. Gwałtowne szarpnięcie w ramionach. Spoglądam ku górze – nad głową biała kopuła. Powietrze dzwoni w uszach – taka cisza wokół. Stanąłem w miejscu, nie opadam. Wiem, że to złudzenie, lecz wrażenie powraca. Za każdym razem równie mocno. Biała płachta buja leniwie. Gaszę nieduże wahania, poprawiam szelki na udach. Czarne skupisko lasu wyraźnieje. Wyżej polana, na której wciąż różowieją światła, poniżej jakiś bezdrzewny zagonek, wertepy. Płaty rzadkiego śniegu w rozpadlinach. Zniosło trochę. Byle nie lądować na drzewach. Nocą trudno obliczyć odległość. Dlatego wcześniej podkurczam nogi, jak najwyżej chwytam szelki, dłońmi prawie dosięgam linek. Czekam sekundę, podciągam się, kulę głowę, gotowy do machnięcia przewrotki. Stopy ciągle bujają w powietrzu. Puszczam linki, wychylam zza łokci głowę, chcę spokojnie spojrzeć w dół, stwierdzić ile jeszcze metrów. Walę całym ciałem o matkę naszą rodzoną – i siadam na tyłku. O dziwo! Zupełnie miękko. No tak, koczuję na spłachciu śniegu. Więc Polska. Odpinam szelki, podchodzę do opadłej czaszy, która powiększyła biel wokoło. Osuwam kombinezon, aby mieć łatwiejszy dostęp do broni. Teraz trzeba wydobyć łopatkę, założyć ostrze na stylisko, wykopać dół, aby ukryć spadochron. Nad głową gwałtowny szum i trzepotanie. Ktoś wali się obok mnie. Odruchowo wyjmuję pistolet. To rotmistrz – leży, dyszy. Jest zdrów i cały. Klnie zaraz: – K.a mać, zamek mi puścił. Czułem w powietrzu, jak szelki-szelmy spod pach wyłażą. Kurza twarz – poprawia – cały czas jechałem na rękach.”

Ppor. Przemysław Bystrzycki został zaprzysiężony 19 stycznia 1944 roku. W nocy z 22 na 23 listopada 1944 roku wykonał skok bojowy na teren okupowanej Polski i zgodnie z przyjętymi zasadami otrzymał awans o jeden stopień w momencie lądowania. Chociaż ani nie był dowódcą grupy, ani nie był najwyższy stopniem, to – ze względu na fakt, że jako jedyny spisał swe wspomnienia dotyczące “Wilgi” – stanowi postać kluczową w badaniach. Po pobycie w ZSRR i ukończeniu Szkoły Podchorążych 8DP przeszedł szkolenie w Wielkiej Brytanii w zakresie łączności. Następnie został przydzielony do Bazy nr 11 we Włoszech.
Zrzutowisko “Wilga” w jego wspomnieniach określane jest mianem “pierzyny” – placówki o położeniu całkowicie bezpiecznym ze względu na poddanie rejonu przez dłuższy czas AK. Lądujący na “Wildze” por. Przemysław Bystrzycki otrzymał przydział do oddziału leśnego – nie obowiązywała go “aklimatyzacja” konieczna w wypadku służby w mieście. Po wymianie haseł na zrzutowisku cała ekipa dotarła do chaty na szczycie wzniesienia. Po wymianie uprzejmości i rozpakowaniu się, z powrotem na teren zrzutowiska udał się patrol z grupy zabezpieczenia placówki w celu odnalezienia zgubionego podczas skoku pistoletu maszynowego MP-40, zdobytego pod Monte Cassino. Niemiecki MP-40 należał do ppor. łączności Stanisława Mazura “Limby”. Tej samej nocy z pomocą chłopskiego zaprzęgu ściągnięto ze zrzutowiska zasobniki. W jednym z nich znajdowała się radiostacja, którą następnego dnia w południe wysłano pierwszy meldunek z “punktu gry” Wanda 06. Razem ze skoczkami “Wilga” przyjęła sprzęt i mundury, które zmieniły leśny 1 PSP AK w umundurowane jednolicie wojsko. Angielskie battle-dressy i przede wszystkim angielskie buty stały się przysłowiową manną z nieba – dosłownie i w przenośni.
Wiele lat po tych wydarzeniach, w 2002 roku, podczas swej wizyty w krakowskim Muzeum Lotnictwa Polskiego na otwarciu wystawy pt.: “Najkrótszą drogą – polskie oddziały spadochronowe w II wojnie światowej” por. Bystrzycki w rozmowie ciepło wspominał gorczańską placówkę:

“- Placówka wysłała na moje spotkanie spłacheć śniegu w gorczańskiej zapadlinie, a piękne, dorodne świerki na południowo- zachodnich stokach Mogielicy trzymała z powściągliwością z daleka…”

Na ten sam bastion poleciał Liberator KG834 “U” kpt. pil. Mieleckiego z nawigatorem kpt. Włosińskim, mając na pokładzie w ramach operacji zrzutowej “Staszek 2” sześcioosobową ekipę Cichociemnych (plus 15 zasobników i 3 paczki, należące do skoczków oraz 9 zasobników i 12 paczek dla placówki). Kpt. pil. Mielecki wystartował z Campo Cassale o godzinie 18:10, lecz w czasie przelotu doszło do kłopotów nawigacyjnych z powodu chmur, co spowodowałoby, że placówkę osiągnięto by po północy. Dlatego też pilot zawrócił do bazy, na zrzutnię zrzucił ładunek i z ekipą skoczków wylądował we włoskiej bazie o godzinie 01:20.
Trzecią polską maszyną dokonującą zrzutu na “Wilgę” tej nocy był Halifax JP242 “E” F/S Mioduchowskiego z nawigatorem F/S Krzemińskim z lotniska w Grotaglie. Halifax dotarł do Polski bez przeszkód i o godzinie 21:40 znalazł się w okolicy Bielska, gdzie doszło do spotkania z niemieckim nocnym myśliwcem Ju 88, lecz polski pilot skrył się we mgle, by nad miejscem zrzutu pojawić się około godziny 22:30. Przez przyziemną mgłę pilot z trudem dostrzegał światła zrzutowiska, co chwila tracąc je z oczu. W kilku rundach w przeciągu 20 minut zrzucono cały ładunek, a w bazie Grotaglie lądowano po 10 godzinach i 15 minutach lotu.
Kolejną nocą zrzutową dla placówki “Wilga” była noc z 25 na 26 grudnia, kiedy to poleciał z Włoch do kraju kpt. pil. Reymer-Krzywicki Liberatorem BZ965 “V”, mając na pokładzie jako nawigatorów mjr. Arciuszkiewicza i kpt. Jarynicza oraz sześcioosobową ekipę Cichociemnych lecących w ramach operacji “Staszek 2” (plus 12 zasobników i 4 paczki dla owej ekipy oraz 9 zasobników i 6 paczek dla AK). O godzinie 17:02 z włoskiej bazy odebrano rozkaz powrotu i o 18:00 samolot wylądował w macierzystej bazie z skoczkami i ładunkiem. Natomiast Halifax JP242 “E”, pilotowany przez F/S Mioduchowskiego, mającego za nawigatora F/S. Krzemińskiego, w rejon bastionu dotarł o godzinie 20:45. Światła placówki dostrzeżono o 21:50 – zrzutu dokonano w dwóch nalotach. Po 9 godzinach i 15 minutach lotu nad okupowaną Europą Halifax JP242 “E” powrócił na lotnisko startu. Depesza z dnia 30 grudnia nadana z Kraju, potwierdziła odbiór zrzutu.
Nocą z 26 na 27 grudnia kpt. pil. Reymer-Krzywicki ponownie poleciał nad placówkę “Wilga”, mając na pokładzie grupę Cichociemnych por. dypl. Stanisława Dmowskiego ps. “Podlasiak”, która leciała do kraju po raz trzeci, oraz 15 zasobników i 5 paczek. Zrzutu nad placówką dokonano w sześciu nalotach. Powrót do Campo Cassale odbył się spokojnie i lądowano tam po 8 godzinach 55 minutach lotu. Wspomniana depesza z 30 grudnia potwierdzała również odbiór tego zrzutu (na ziemi rozbiło się pięć zasobników i nie znaleziono jednej paczki). Tej samej nocy nad zrzutowiskiem w locie powrotnym do Włoch pojawił się “Liberator” KG834 “U” kpt. pil. Mieleckiego, który nie dokonał zrzutu na placówkę “Kilim” i próbował tego dokonać na placówkę “Wilga” – niestety doliny w górach pokryte były mgłą i dlatego zadania nie wykonano.
Nocą z 27 na 28 grudnia “Wilga” była na liście zapasowych zrzutowisk, a mimo to przyleciał nad nią i dokonał zrzutu Halifax JP242 “E” F/S Mioduchowskiego (9 zasobników i 12 paczek zrzucono w czterech nalotach).
Ostatnią zrzutową nocą dla “Wilgi” była noc z 28 na 29 grudnia, kiedy to z Włoch skierowano do kraju cztery Liberatory i sześć Halifaxów z polskiej 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia. Dla bastionu była to niecodzienna noc gdyż pojawiło się nad nim aż. osiem samolotów.
Halifax LL118 “C” F/S. Tomiczka nie dotarł nad zrzutowisko “Lewkonia” i nawigator ppor. Schedlin-Czarliński skierował samolot na bastion “Wilga”. Tuż przed znalezieniem zrzutowiska lotnicy dostrzegli obcy samolot, ale mimo to po nawiązaniu kontaktu ze zrzutowiskiem, w przeciągu 12 minut w czterech nalotach zrzucono o godzinie 20:50 dziewięć zasobników i 12 paczek (depesza z 4 stycznia 1945 roku potwierdza odbiór zrzutu, lecz bez pięciu paczek).
Liberator KG994 “R” kpt. pil. Ladro nie znalazł zrzutowiska “Bambus” i kierowany przez nawigatora kpt. Chmiela poleciał na placówkę-bastion w Gorcach. Placówka świateł nie wyłożyła, lecz nawigator dostrzegł w odległości 2,5 km na południowy-zachód do zrzutowiska trzy rzędy świateł i tam dokonał zrzutu 11 paczek (odbiór potwierdzono 4 stycznia 1945 roku).
W podobnych okolicznościach – nie doleciawszy nad “Bambus” – nad “Wilgą” znalazł się pilotowany przez W/O Cholewę Liberator KH151 “S”. O 21:15 wymienione zostały znaki świetlne przez samolot i obsługę zrzutowiska – znak świetlny był poprawny i nawigator kpt. Gułyn rozpoczął zrzut. Po trzecim nalocie placówka zgasiła światła (zrzucono jedynie 15 zasobników i 5 paczek – siedem paczek pozostało na pokładzie). W czasie przelotu nad Słowacją samolot ostrzelała artyleria przeciwlotnicza wroga.
W/O Kalfas, lecąc Halifaxem JP252 “L” z powodu trudnych warunków atmosferycznych na trasie nadleciał nad “Wilgę” o godzinie 21:54 – nawigator por. Kalaciński naprowadził sprawnie samolot nad cel i w trzech nalotach zrzucono cały ładunek (9 zasobników i 10 paczek – spadochron jednej z paczek się nie otworzył). W czasie zrzutu doszło do spotkania z nocnym myśliwcem, który jednak nie zaatakował polskiej załogi.
Por. pil. Stephani, lecący “Halifaxem” LL465 “J”, nie dotarł nad placówkę “Lewkonia” i nawigator kpt. Błaszak skierował samolot na “Wilgę”. Krążono nad zrzutowiskiem przez pół godziny, lecz nawigator zobaczywszy tylko trzy światła w rzędzie 2,5 km na zachód od celu, zrzutu nie dokonał. W drodze powrotnej do bazy w rejonie Miszkolca załoga samolotu stoczyła pojedynek z nocnym myśliwcem Ju 88. W Campo Cassale lądowano po 9 godzinach 10 minutach lotu z dziewięcioma zasobnikami i 12 paczkami na pokładzie.
Na dziesięć startujących z włoskiej bazy samolotów tej nocy aż osiem trafiło nad “Wilgę”, z czego cztery dokonały zrzutów (jeden na dziko) – pozostałe samoloty nie otrzymały sygnału przyjęcia od placówki. Por. Bystrzycki nie podaje przyczyn nieodebrania zrzutów.
Dnia 19 stycznia 1945 roku rozkazem Komendanta Głównego rozwiązana została Armia Krajowa. Tydzień później – 26 stycznia – zlikwidowano włoską Bazę nr 11, skąd startowały samoloty do lotów z pomocą dla walczącej w osamotnieniu Armii Krajowej. Cichociemni, których przyjęła “Wilga” jednak działali nadal. Placówka “Wilga” zaprzestała swej działalności jako ostatnia na terenie Polski. Podczas potyczki z Niemcami została zajęta przez nieprzyjaciela chata “pelikanów” i część terenu zrzutowiska, co było bezpośrednią przyczyna opuszczenia “Wilgi”.
Dlaczego “Wilga” funkcjonowała tak długo, dlaczego ostatni zrzut na ta placówkę miał miejsce w nocy z 28 na 29 grudnia 1944 roku – wówczas przyjęto zasobniki, a dwa dni wcześniej – ostatnich sześciu skoczków? Dostarczono między innymi sześć pasów pieniężnych – około 75.000 dolarów. Po co? Front był bardzo blisko. Odrobinę światła na to rzuca książka autorstwa por. Przemysława Bystrzyckiego pt.: “Oddanie broni”. Por. Bystrzycki został przeszkolony w szybkiej łączności radiowej – czy przysłano Go i jego ekipy z myślą o przyszłym powstaniu? Czy o II podziemiu? Więcej pytań, niż odpowiedzi. Mimo, że pozycja ta dotyczy powojennej kariery wojskowej ś.p. por. rezerwy łączności Przemysława Bystrzyckiego jest swego rodzaju smutną spowiedzią – to mimo upływu lat autor jeszcze chyba coś ukrywał.
Co się stało z materiałami zrzuconymi na “Wildze”? Jedna ze zrzuconych radiostacji została odebrana por. Bystrzyckiemu znacznie później przez patrol z oddziału “Ognia”. Część broni znajduje się dziś w zbiorach izby tradycji w szkole w Nowym Targu. Na wystawach w nowotarskim MOK-u prezentowane są brytyjskie spodnie od zrzutowego battle-dresu. Część radiostacji wpadła po wojnie, część zaginęła. Gdzie? Gdzie są zrzutowe pieniądze? Czego nie chcą powiedzieć do dnia dzisiejszego świadkowie tamtych dni? “Wilga”, Polanki nad Szczawą, trwają do dnia dzisiejszego w tradycji Górali Białych. Miejsce to z całą jego tradycją i niewątpliwymi zasługami winno znaleźć upamiętnienie dla przyszłych pokoleń. Powinien na tym miejscu stanąć pomnik, upamiętniający tamtych ludzi i to miejsce. Polanki nad Szczawą, trwają do dnia dzisiejszego w tradycji Górali Białych. Miejsce to z całą jego tradycją i niewątpliwymi zasługami winno znaleźć upamiętnienie dla przyszłych pokoleń. Powinien na tym miejscu stanąć pomnik, upamiętniający tamtych ludzi i to miejsce.

“Wilga 1”

Zrzutowisko Ldz. 12166/44 i 10352/44 zostało umiejscowione 26 km na północny wschód od Nowego Targu. Bastion “Wilga 1” brany był pod uwagę przez KG AK w czasie przygotowywania operacji “Most V’. W depeszy z 15 stycznia 1945 roku ppłk. Utnik informował Komendanta Głównego AK, gen. Leopolda Okulickiego, o operacji “Most V”:
“W pobliżu “Wilgi” zgromadzonych jest 33 lotników polskich, amerykańskich i angielskich strąconych w operacjach do was. Mają przygotowany bajor (improwizowane lotnisko – przyp. autora). Mewa (radiostacja we Włoszech – przyp. autora) jest w stałej łączności z rdst 83 i wyśle most, aby ich pobrać przy najbliższej sposobności. Operacja zupełnie niezależna od Świetlika i Pająka (improwizowane lotniska dla “Mostu IV” – przyp. autora) w ramach bieżących prac 10. Amerykańskiej Floty Taktycznej…”

Ppłk. Hańcza w depeszy do Okręgu AK Kraków pisał w dniu 17 stycznia 1945 roku:
“…Jesteśmy gotowi do mostu na Mucha. Wyślemy trzy Dakoty w odstępach półgodzinnych”.
Niestety operacje “Most IV” i “Most V” nie doszły do skutku, gdyż odziały radzieckie wyzwoliły w styczniu 1945 roku obszar Podhala i wspomniani alianccy lotnicy via Lwów, Kijów i Odessę zostali wiosną 1945 roku przetransportowani do Włoch.

Sójka

Kolejnym gorczańskim zrzutowiskiem była “Sójka”. Ta placówka odbiorcza położona była po przeciwległej w stosunku do “Wilgi” stronie doliny potoku Kamienica, analogicznie jak “Wilga” – na zboczu górskim, pod Mogielnicą, na terenie leśniczówki “u Florka”.
Zrzutowisko to pojawia się w meldunkach dość wcześnie, zwłaszcza w stosunku do “Wilgi”, bo już w radiogramie z 30 sierpnia 1944 roku jest wymieniane jako funkcjonujące. Musiało ono zostać wyznaczone jednak znacznie wcześniej, gdyż już w nocy z 3 na 4 lipca skierowano tam z Włoch trzy Halifaxy, które jednak nie odnalazły celu, a jeden z nich, pilotowanyprzez W/O O.J. Fairweathera został zestrzelony nad Jugosławią.
Udanego zrzutu dokonał dopiero w nocy z 9 na 10 lipca samolot pilotowany przez W/O R. Clacketa – również ten pilot dokonał udanego zrzutu na placówkę “Żywica” w okolicy Baczyna w ostatnią noc lipca 1944 roku.
W okolicach Tymbarku znajdowało się także lądowisko “Mucha”, przygotowywane do operacji “Most V”, która jednak nigdy nie doszła do skutku.

“Gołąb”

Zrzutowisko L.dz. 6550/44 zostało umiejscowione 17 km na północny wschód od Słomnik. Placówka ta została wyznaczona jako bastion mogący przyjąć zrzut z 3 maszyn. Brak jest jakichkolwiek informacji o funkcjonowaniu tej placówki i adresach kontaktowych. Znane są daty czuwania: 31 sierpnia-3 września i 7-9 września 1944 roku. Pierwsze czuwanie zostało odwołane przez Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza.

“Kaczka 1”

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 zostało umiejscowione 18 km na północny wschód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerami 601, 401 i 127. Znane są adresy kontaktowe przypisane do tego zrzutowiska: Moczydło, obok szkoły, Wincenty Pluta oraz kierownik szkoły Fabjańczyk.
Zrzutowisko “Kaczka” pojawia się na zrzutowej mapie celów po raz pierwszy w nocy z 13 na 14 marca 1943 roku, kiedy to załoga Halifaxa DG286 “Z” F/O Fostera, startująca o godzinie 19:05 w ramach operacji zrzutowej “Slat” z sześcioma zasobnikami i sześcioma paczkami nie zaobserwowała świateł zrzutowiska “Kaczka”. Samolot z pełnymi komorami wrócił do bazy po 12 godzinach i 10 minutach lotu.
Następny lot na to zrzutowisko miał miejsce nocą z 16 na 17 marca. O godzinie 18:02 do operacji “Lock” z sześcioma zasobnikami i sześcioma paczkami wystartował F/O Polnik. Po powrocie z trwającego 12 godzin i 13 minut lotu, nawigator F/O Polkowski zameldował wykonanie zadania. Potwierdzenie radiowe z kraju doniosło o ogromnym rozrzucie w trakcie wykonywania operacji. Jedna z paczek wpadła w ręce niemieckie.
Nocą z 3 na 4 kwietnia 1944 roku doszło do pomyłki, w wyniku której zrzut otrzymał Okręg Kraków zamiast Radom-Kielce. Kanadyjczyk P/O Leleu krążył nad zrzutowiskiem swoim Halifaxem JP220 “K” przez ponad 20 minut zanim dokonał zrzutu dziewięciu zasobników i dwunastu paczek w dwóch nalotach. Celem głównym dla tej załogi było zrzutowisko “Tarnina” – jednak to zrzutowisko nie wyłożyło świateł. Światła wyłożyła natomiast “Kaczka” i na nią dokonano zrzutu (te dwa zrzutowiska były oddalone od siebie o zaledwie 20 km). W drodze powrotnej załoga P/O Leleu zrzuciła jeszcze ulotki na Budapeszt. Maszyna wylądowała po 8 godzinach i 45 minutach lotu.
Ostatni zrzut na “Kaczkę” miał odbyć się nocą z 9 na 10 kwietnia 1944 roku, kiedy to załoga F/L Goszczyńskiego na samolocie Halifax JP117 “P” miała dokonać zrzutu ekipy skoczków mjr dypl. Leona Bazały i dziewięciu zasobników oraz sześciu paczek. Ani “Kaczka”, ani placówka zapasowa nie wyłożyły świateł, mimo czterokrotnego nalotu samolotu nad ich teren. F/L Goszczyński lądował w bazie po 9 godzinach i 20 minutach lotu, nie wykonawszy zadania.

“Kaczka 2”

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 zostało umiejscowione 16 km na północny wschód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza jako placówka zapasowa dla zrzutowiska “Kaczka 1”. Brak jest jakichkolwiek danych o wykorzystania tego terenu odbioru zrzutów.

“Kanarek 2”

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 i 5133/43 zostało umiejscowione 17 km na północny zachód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza jako placówka zapasowa dla zrzutowiska “Kanarek 1”. Brak jest jakichkolwiek danych o wykorzystania tego terenu odbioru zrzutów.

“Kobuz”

Zrzutowisko L.dz. 6032/44 zostało umiejscowione 15 km na wschód od Miechowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało jako bastion, mogący przyjąć zrzut z 3 do 5 maszyn.
Pierwszy okres czuwania wyznaczony został na okres od 27 do 30 sierpnia 1944 roku, jednak na podstawie rozkazu “Jutrzenki” został unieważniony.
Kajetan Bieniecki podaje, że pierwszy zrzut placówka odebrała nocą z 4 na 5 sierpnia. 1944 roku. Dokonać tego miała załoga samolotu Halifax JP181 “X”, dowodzona przez P/O Charlesa Crabtree. Według tych informacji maszyna po dokonaniu zrzutu została zestrzelona w Łętowicach koło Tarnowa w trakcie realizacji czwartej i zarazem ostatniej misji zrzutowej niepolskich załóg RAF do Polski. Straty poniesione tej nocy, w akcjach niezwiązanych z Powstaniem Warszawskim, dały asumpt do zawieszenia lotów załogom RAF do dnia 12 sierpnia.
Placówka czuwała jeszcze w następujących okresach: od 9 do 23 września, od 24 do 27 października, od 1 do 3 listopada, od 6 do 25 listopada, od 26 do 30 listopada, od 6 do 23 grudnia 1944 roku i – co jest niezmiernie interesujące – od 24 grudnia 1944 do 4 stycznia 1945 roku. Wspomniany wyżej Kajetan Bieniecki podaje, iż w nocy z 21 na 22 września załoga Halifaxa JP223 “W” F/O Johnsona zrzuciła na placówkę “Kobuz” 9 zasobników i 2 paczki. Lot trwał 9 godzin i 29 minut. Kartoteka zrzutowiska “Kobuz” zawiera wpis informujący o dokonaniu zrzutu w konfiguracji 0-9-2 potwierdzony radiogramem nr 8887.
Zrzutowisko “Kobuz” było placówką główną dla Halifaxa LL534 “M” W/O Laskowskiego, startującego z Campo Cassale 28 grudnia. Załoga nadleciała nad zrzutowisko o godzinie 20:42 i z powodu mgły – mimo siedmiominutowego krążenia nad placówką – nie dokonała zrzutu. Wybrała zrzutowisko zapasowe, “Wilgę”, lecz tam zrzutu nie dokonała.
Na zrzutowej mapie “Kobuz” pojawiał się jeszcze kilka razy, jednak już nigdy – mimo stałego wyczekiwania – nie odebrano na tej placówce zrzutów. Brak jest jakichkolwiek informacji o adresach kontaktowych dla zrzutowiska “Kobuz”.

“Kawka 1”

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 zostało umiejscowione 32 km na południowy wschód od Krakowa. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerami 6 i 402. Placówka ta została wyznaczona jako mogąca przyjąć zrzut z 3 maszyn. Brak jest jakichkolwiek informacji o funkcjonowaniu tej placówki i adresach kontaktowych.
Znane są daty czuwania: 13-15 listopada, 19-21 listopada, 5-8 grudnia, 13-16 grudnia 1943 roku oraz 5-8 stycznia, 13-16 stycznia, 7-8 marca i 13-16 marca 1944 roku.
Ostatni wpis w karcie zrzutowiska informuje o likwidacji placówki, zmianie położenia i umiejscowieniu jej jako “Kawka 2”.

“Kawka 2”

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 i 1982/44 zostało umiejscowione 16 km na południowy zachód od Wieliczki. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerami 402 i 308. Było ono sklasyfikowane jako mogące przyjąć zrzut z 3 maszyn. Brak jest jakichkolwiek informacji o funkcjonowaniu tej placówki i adresach kontaktowych.
Znane są dwa przypadki skierowania nad tę placówkę maszyn – oba poza wyznaczonymi okresami czuwania.
Pierwszy miał miejsce nocą z 16 na 17 kwietnia 1944 roku. Samolot Halifax JN925 “X” F/S Blattmana (Australijczyk) miał dokonać zrzutu w konfiguracji 0-12-12, jednak z powodu mgły nie odnalazł placówki.
Drugi przypadek to lot nocą z 23 na 24 kwietnia 1944 roku samolotu Halifax LW284 “T” dowodzonego przez F/lt Gorzkowskiego. Podobnie jak poprzednio, z powodu warunków atmosferycznych, zrzutu nie wykonano.

“Koliber – zapasowy”

Zrzutowisko L.dz. 5021/43 i 5133/43 zostało umiejscowione 15 km na północny zachód od Bochni. W kartotece Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza figurowało pod numerem 306. Brak bliższych danych o wykorzystania tego terenu do odbioru zrzutów.
W archiwach zachowała się informacja o dwóch okresach czuwania placówki: 16-19 i 24-26 maja 1944 roku. Notatka w karcie Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza informuje o funkcji zapasowej placówki.

Most…

Osobny temat w problematyce lotniczej pomocy dla Kraju stanowią operacje “mostu powietrznego” na trasie Włochy – zrzutowiska AK na Podkarpaciu. Szczególnie zaś te z nich, które wiązały się z lądowaniem samolotów alianckich na terenach okupowanej Polski – operacje o kryptonimie “Wildhorn”, w Polsce określane mianem “Most”.

Operacja “Wildhorn II”, czyli “Most II”, weszła w fazę przygotowań w maju 1944 roku. Polegały one na znalezieniu odpowiedniego lądowiska dla samolotu, który przyleciawszy z Włoch mógłby wylądować na polskim terenie i zabrać ładunek bądź kurierów politycznych. Terenem przygotowanym przez oddziały AK było lądowisko “Motyl”, położone 22 km na północny zachód od dworca kolejowego w Tarnowie, nad rzeczką Kisieliną, pomiędzy wsiami Wał-Ruda i Jadowniki Mokre. Zadanie przygotowania lotu do Polski otrzymał 267. Dywizjon RAF z gotowością do lotu począwszy od 17 maja. Do operacji tej wybrana została załoga w składzie: I pilot – F/Lt. O’Donovan, II pilot – P/O Jacek Błocki (z polskiej 1586. Eskadry), nawigator – F/O J.W.Strain oraz radiooperator – P/O D.R. Thomas.
W kadłubie transportowca C-47 Dakota KG477 “V” mechanicy zamontowali dodatkowe cztery zbiorniki paliwowe, co przedłużało lot samolotu do około 14 godzin.
Lot do Polski dwukrotnie odwoływano – w dniach 24 i 27 maja – po to, by przydzielić nieuzbrojonemu samolotowi samoloty eskorty, potrzebnej na około dwie godziny – czyli do chwili zapadnięcia zmroku. Ostatecznie w dniu 29 maja o godz. 19:35 Dakota wystartowała z włoskiego lotniska, biorąc kurs na Polskę.
Na pokładzie samolotu znajdowało się dwóch Cichociemnych (ppłk Romuald Bielski, ps. “Bej” i gen. Tadeusz Kossakowski, ps. “Krystynek”) oraz 440 kg sprzętu bojowego. Eskortę Dakoty zapewniały dwa polskie Liberatory z 1586. Eskadry: EV978 “R” kpt. pil. Michała Goszczyńskiego i BZ965 “S” kpt. pil. Zbigniewa Szostaka, lecące w tym czasie na placówki zrzutowe pod Lwowem. Tradycyjnie nad jugosłowiańskim brzegiem lotników powitał ogień niemieckiej obrony przeciwlotniczej, zaś po minięciu Budapesztu (gdzie również było “gorąco”) Liberatory odbiły na wschód, pozostawiając Dakotę w nocnej samotności.
Dwie minuty po północy załoga Dakoty osiągnęła polskie lądowisko i po wymienieniu sygnałów świetlnych F/Lt O’Donovan wylądował na lądowisku “Motyl” – rozległej łące z trawą sięgającą kolan, oznaczonej na początku jednym zielonym a na końcu dwoma czerwonymi światłami.
Po wylądowaniu pilot nie zgasił silników i obrócił samolot, przygotowując się do natychmiastowego startu w razie jakiegokolwiek zagrożenia. Maszynę błyskawicznie rozładowano z przywiezionego zaopatrzenia, w zamian ładując na pokład pocztę i trzech kurierów: płk. Romana Rudkowskiego ps. “Rudy”, mjr. Zbigniewa Sujkowskiego vel Leliwę, ps. “Wyga” i emisariusza politycznego Jana Domańskiego ps. “Bartnicki”. Czas pobytu na polskiej ziemi wyniósł zaledwie sześć minut, po których Dakota wystartowała bez przeszkód do włoskiej bazy.
Lądowanie w Campo Cassale miało miejsce o godzinie 04: 08, a czas przelotu wyniósł 8 godzin i 33 minuty
Sukcesy operacji “Most I” (lądowanie na podlubelskim lądowisku “Bąk” w nocy z 15 na 16 kwietnia) i operacji “Most II” wykazały możliwość wykonywania dalszych przelotów tego typu.
Operacja “Most III” była ściśle powiązana ze zdobyciem przez polskie podziemie pocisku rakietowego V-2 (A-4) i koniecznością przewiezienia jego elementów do Londynu. W końcu czerwca ppłk Stefan Musiałek-Łowicki “Mirosław” – dowódca 16 PP AK – otrzymał od komendanta Okręgu Kraków AK rozkaz szybkiego poczynienia przygotowań do przyjęcia po raz kolejny alianckiego samolotu na lądowisku “Motyl”. W dniu 14 odpowiednie depesze mówiące o gotowości na dzień 20 lipca zostały wysłane do Komendy Głównej AK i do Włoch.
Komendant główny AK już w depeszy z dnia 11 lipca donosił do Londynu:

“…najszybciej może być dostarczony materiał pocisku rakietowego 8079 z Motyla, na co jesteśmy już nastawieni. Radiostacja Bajor (improwizowanego lotniska – przyp. autora) zameldowała gotowość od dnia 20 lipca. Przestawienie na inny Bajor wymagałoby trzy tygodnie przygotowania. Ciężar materiału z pocisku rakietowego nie przekroczy pięćdziesiąt kg, dlatego wyślę i 5 kurie. Szczegółowy wykaz materiału podam w osobnej depeszy. Lawina 1331.”

Dowódca 267. Dywizjonu RAF otrzymał 12 lipca rozkaz przygotowania samolotu oraz załogi do lotu do Polski począwszy od 20 lipca. We wtorek dnia 25 lipca o godzinie 19:28 z lotniska Campo Cassale we Włoszech wystartował samolot transportowy Douglas C-47 Dakota KG477 “V”, pilotowany przez F/Lt. S.G. Culliforda z załogą w składzie: drugi pilot F/O Kazimierz Szrajer (z polskiej 1586. Eskadry), nawigator F/O J. P. Williams i radiooperator F/S. J. Appelby. Na pokładzie samolotu – oprócz dodatkowych czterech zbiorników paliwa – znajdowali się czterej skoczkowie, 14 walizek i pięć paczek o łącznej wadze 440 kg. Do zapadnięcia zmroku nieuzbrojoną Dakotę z 267. Dywizjonu miały eskortować dwa polskie bombowce z 1586. Eskadry. Jednak ostatecznie do eskorty wyznaczono tylko jeden uzbrojony samolot – Liberatora KG827 “U” kpt. pil. Bolesława Koprowskiego – gdyż kpt. pil. Zbigniew Szostak nie mógł na czas uruchomić pierwszego silnika swego Liberatora KG890 “S”.
Przebieg całej operacji “Most III” opisywany był w wielu książkach i opracowaniach naukowych, dlatego też nie będziemy go tutaj po raz kolejny przytaczać w całości. Warto jednak podkreślić dwie sprawy związane z przebiegiem operacji.
Pierwsza to umiejscowienie lądowiska “Motyl”. W oddalonej o 1,5 km od łaki-lądowiska wsi Wał-Ruda stacjonował oddział Luftwaffe, liczący około 100 ludzi i posiadający na stanie dwa działka przeciwlotnicze. Ani krążenie przed lądowaniem, ani też samo lądowanie, dwie próby startu i w końcu trzeci, decydujący moment uruchomienia silników i start Dakoty – doskonale słyszalne z miejsca, gdzie stacjonowali Niemcy – zostały przez nich “zignorowane” i nie spowodowały z ich strony żadnych reakcji militarnych, choćby w postaci wysłania patrolu celem rozpoznania terenu i ustalenia przyczyn prób silnika tuż koło ich kwater przez samolot, którego tam być nie powinno.
Druga sprawa to samo lądowisko. Teren lądowiska “Motyl” został zbadany i oceniony przez oficerów AK jako nadający się do startów i lądowań samolotów. Jednak w nocy z 25 na 26 lipca stan lądowiska o mało nie spowodował całkowitego fiaska całego przedsięwzięcia. W odróżnieniu od poprzednich operacji “Most”, pobyt na ziemi znacznie się wydłużył. Lądowisko było grząskie i koła samolotu zapadły się głęboko w grunt. Pilot nie był w stanie – pomimo użycia pełnej mocy silników – ruszyć (obciążonego dodatkowym paliwem oraz elementami rakiety) samolotu z miejsca. Podejrzewając zablokowanie hamulców podwozia załoga w desperacji postanowiła przeciąć przewody ich instalacji hydraulicznej. Po drugiej nieudanej próbie startu dowódca załogi wyłączył silniki i podjął decyzję o zniszczeniu samolotu. Na usilne prośby oficerów AK zdecydował się jednak na wykonanie ostatniej próby startu. Przy pomocy partyzantów podkopano jeszcze raz koła i wykopano płytkie rowki (wyłożone deskami z wozów, które przywiozły części rakiety i miały zabrać zaopatrzenie z terenu lądowiska) w celu ułatwienia przetoczenia samolotu na nieco twardszy kawałek łąki. Ponownie załadowano samolot i podjęto trzecią próbę startu. Samolot, rycząc silnikami na pełnej mocy w końcu drgnął i powoli ruszył z miejsca. Po krótkim kołowaniu, nabierając stopniowo prędkości, udało się pilotowi wystartować. W powietrzu okazało się, że z powodu spadku ciśnienia w instalacji hydraulicznej nie można schować zablokowanego podwozia. Załoga mając świadomość niebezpiecznych konsekwencji znacznie wolniejszego lotu z wypuszczonym podwoziem kilku krotnie podejmowała próby pokonania kolejnej przeciwności losu. Korzystając z procedury awaryjnej podwozie udało się schować dopiero w chwili przelotu nad Tatrami.
W Campo Cassale samolot wraz z cennym ładunkiem wylądował o godzinie 05:43 – cała operacja trwała łącznie z pobytem na ziemi 10 godzin i 15 minut.

 


Województwo Małopolskie
Mecenas Muzeum
Kraków Airport Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych - sponsor restauracji samolotu Caudron  CR.714 Cyclone
Patroni Medialni
Skrzydlata Polska
Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego
© Muzeum Lotwnictwa Polskiego w Krakowie   |   Polityka prywatnosci i obsługi "ciasteczek"
Rozmiar fontu
Kontrast